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深度解读车联网基建下RSU规模部署以及商业模式、成本分析(附报告)

2019-10-28
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整理 | 小易

来源 | 安信证券

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引 言


车联网:新基建、新动能、新机遇。车联网的本质是路—网—车—云四大要素的全面进化,其目标是通过车路协同实现更高效,更安全,更智能的交通组织,是交通出行未来变革的终极答案。政府发力科技新基建,车联网基础建设升级潮临近。



1.  RSU 建设开启千亿市场  


RSU(Road Side Unit)是路侧的信号接收和发送装置。其内部核心模块是 V2X 模组,有些厂家也实现了基于 DSRC 的模组集成。 


RSU 的组成 


RSU 主要是由通信模组+ARM 控制器形成的电路板设计。根据组成的不同,RSU 一般有单模(DSRC/LTE-V)、双模(DSRC、LTE-V)和多模(DSRC、LTE-V、其他外设)。其基本组成有: 


  • 通信相关模组:LTE-V,DSRC,3G/4G,WIFI

  • 定位模组:GPS、北斗双模

  • 射频天线:采用 1 发 2 收(1T2R)两通道设置,也有 4 天线设置 

  •  接口管理:网络通信接口,USB 接口,总线接口,IO 接口 

  • 设备输入:视频、微波雷达等多种检测接口及算法模块;信号灯、指示牌等控制接

  • 应用软件协议和协议栈:T/C SAE

  • 可选集成外接:边缘计算节点,摄像头,雷达等 


RSU 设备按照保守和激进两种策略估算,分别可达 686 亿和 1132 亿投资规模 根据行业调研,对车联网的建设成本分拆如下:

 


RSU 本体 


行业调研表明,RSU 本体目前价格约在 1 万-20 万人民币之间(和采用的核心模组类型以及外接集成设备摄像头、雷达的种类和数量等有关)。


我们将 RSU 分为低价位、中等价位、高价位三种,对应当前价格中位数分别在 2 万,8 万,16 万。当前 RSU 设备价格较高,未来会随着商用规模的增加而快速下滑。我们参照信通院以如下标准定义建设初期、中期和成熟期:


  • 初期:稀疏或无 RSU 条件,T-BOX/OBU 渗透率 10%-20%条件,支持基本辅助驾驶功能和道路安全预警功能;

  • 中期:中等覆盖度RSU条件,OBU渗透率40%-60%条件,推进3级自动驾驶业务演 进;成熟期:全覆盖 RSU 条件,OBU 渗透率 80%-100%条件,支持全自动驾驶服务,支撑车载 AI 演进。 

 

交通道路 RSU 


在初期 RSU 覆盖需求中,十字路口为重点区域。根据行业调研,一般十字路口需要较为高等级 RSU 设备,并根据路口实际需求需要 1-2 个 RSU 设备关联信号灯、指示牌、摄像头等。全国各大城市交通路口数量如图 22 所示。 



按照上图 22 中城市道路交叉路口数量,合理预估全国规模城市合计交通路口数 25 万个,如果按照保守建设策略(时间长,数量少)。


预计初期按照 10%(新建 10%)RSU 建设渗透率,中期按照 25%(新建 15%)渗透率,成熟期按照 50%(新建 25%)渗透率计算,分别需要


  • (25*10%~25*10%*2)2.5-5 万个

  • (25*15%~25*15%*2)3.75-7.5 万个

  • (25*25%~25*25%*2) 6.25-12.5 万个 RSU 设备


我们分别取中位数 3.5 万、5.6 万、9.5 万个作为高等级 RSU 在十字路口部署的数量。


如果按照激进策略(时间短,数量大)进行假设,预计初期按照 20%RSU建设(新建 20%)渗透率,中期按照 45%(新建 25%)渗透率,成熟期按照 75%(新建 30%)渗透率计算。

分别需要


  • (25*20%~25*20%*2)5-10 万个

  • (25*25%~25*25%*2)6.25-12.5万个

  • (25*30%~25*30%*2)7.5-15 万个 RSU 设备,


我们分别取中位数 7.5 万、9.5 万、11.5万个作为高等级 RSU 在十字路口部署的数量。 


公路道路 RSU 


根据交通运输部《2018 年交通运输行业发展统计公报》显示,全国二级及以上等级公路(二级、一级和高速)里程 64.78 万公里,合计占公路总里程 13.4%。


三、四级公路以县、村道为主,我们暂不计入规模建设目标范围中。以 RSU 覆盖半径范围 300-500 米计算,为保证合理覆盖,平均一公里需要两个 RSU,合计约 130 万个 RSU。 


我们按照保守策略预计初期 10%、中期 25%(新建 15%)、成熟期 50%(新建 25%)覆盖计算,分别需要新建 13 万个、19.5 万个、32.5 万个 RSU;


按照激进策略预计初期 20%、中期 45%(新建 25%)、成熟期 75%(新建 30%)覆盖计算,分别需要新建 26 万个、32.5万个、39 万个 RSU;


考虑到道路分布差异,我们按照 50%低价位 RSU、40%中等价位 RSU和 10%高价位 RSU 建设,则合并考虑交叉路口红绿灯和道路设施。 


保守策略建设下 RSU(合并交叉路口 RSU): 




  • 初期:低价位 13*50%=6.5 万个,中等价位 13*40%=5.2 万个,高价位 13*10%+3.5=4.8万个; 

  • 中 期 :低价 位 19.5*50%=9.75 万 个 ,中 等价 位 19.5*40%=7.8 万个 , 高价 位19.5*10%+5.6=7.55 万个; 

  • 成熟期:低价位 32.5*50%=16.25 万个,中等价位 32.5*40%=13 万个,高价位32.5*10%+9.5=12.75 万个。 

激进策略建设下 RSU(合并交叉路口 RSU): 


初 期 :低 价 位 26*50%=13.5 万 个 , 中 等 价 位 26*40%=10.4 万 个 , 高 价 位26*10%+7.5=10.1 万个; 

中期:低价 位 32.5*50%=16.25 万个, 中等 价位 32.5*40%=13 万个, 高价位32.5*10%+9.5=12.75 万个; 

成 熟 期:低 价位 39*50%=19.5 万个 , 中等 价位 39*40%=15.6 万 个, 高价 位39*10%+11.5=15.4 万个。 


当前 RSU 价格相较规模建设有失真,RSU 建设由于研发门槛较低,集成商竞争加剧后价格下降幅度较高,按照初期 2/8/16 万价格,我们预计中期下降 50%到 1/4/8 万,到成熟期下降到 0.6/1.5/2.5 万。建设规模总结如下表 9 所示。 


RSU 配套施工 

RSU 的回传一般有两种方式,利用光纤或者无线回传。对于市区环境,既有的环路光缆和管道可以利用,目前固网运营商的光纤网络在大中型城市铺设较为密集,高速沿线也都有铺设。


根据行业调研,以主干环路为主辅以既有小区接入,经过简单改造可以满足初期 RSU 回传需求。无线回传往往用于光纤接入不便的场景,在 RSU 内部集成 4G 模块即可完成,当然该种方式占用运营商站点流量,如果回传路数过多,需对基础站点进行扩容。 


当前实施成本较高,规模部署后下降幅度大。根据行业调研数据,目前单个 RSU 测试局造价(包含设备、铺设、施工、平台等)平均在 35-45 万之间,按照非规模量产情况下设备成本 7-8w 计算,除 RSU 终端本体外,其他设施实施成本约 28-38w。


当规模上量后,预计配套设备成本迅速下降,但是在整个建设周期内可保持相对稳定。我们估计规模实施后初期、中期、成熟期单站平均配套成本分别为 6 万、5 万、4 万。 

在保守和乐观预计两种情况下,RSU 整体市场规模分别达到 686 亿和 1132 亿,对应年均市场规模分别达到约 110 亿元和 320 亿元。考虑到后期同时存在 4G V2X 和 5G V2X,假设 5G V2X 成本较 4G V2X 更高,则投资规模将进一步扩大。 

2.  ETC 改造已先行,RSU 是最大增量市场 


路网:ETC 改造已先行,RSU 建设即将拉开序幕 


以 ETC 为基,初步建立了车联网产业基础设施网雏形。2019 年以来,国内政策频出,地方政府执行效率高,正在快速的推广普及 ETC 基础设施。2019 年两会政府工作报告中明确提出,两年内基本取消全国高速公路省界收费站。



路边单元 RSU(Road side unit)是车联网“通信网”最重要的基础设施之一,是感知路网特征、道路参与者的信息交换枢纽。


RSU可以对接几十余种信号机控制系统,对接微波雷达等多种检测器信息,对接车辆和路侧可变信息牌,并可提供差分信号,提升定位精度。


RSU不仅可提供和汽车的通信中继,也可与边缘云、交通大脑相连或内置边缘计算设施,完成连接和计算的综合管理。


目前,国内 RSU 的部署基本配合ETC 一起推广,在收费站等区域先行普及。作为全国车联网的“通信网络”的重要基础设施载体,RSU 在未来有望加速普及。 


“路网”建设主要包括 RSU、OBU、芯片/模组 


C-V2X产业链包含通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、测试验证和运营与服务几大板块,其中芯片模组、RSU、OBU 是车联通信网络建立的重要组成部分。主要厂家包括:


  • 芯片厂家:华为、高通、大唐辰芯/高鸿股份、MTK、AutoTalks; 

  • 模组厂家:移远、高新兴、移为、哈曼、ALPS、华为、长沙智能驾驶研究院有限公司(CIDI)、高鸿股份; 

  • RSU/OBU 厂商:华为、千方科技、万集科技、金溢科技、星云互联、中兴、华砺智行、高新兴、哈曼、ALPS、AutoTalks、Cohda Wireless、东软/东软瑞驰、北京聚利、均胜车联、CIDI、中移物联、亿咖通、延锋伟世通、上汽联创、高鸿股份、上海博泰悦臻、SAVARI。 



芯片和模组已有商用产品,RSU 可方便集成 


目前正式发布商用芯片的有大唐、华为和高通。2017 年 11 月 16 日,大唐正式发布了基于LTE-V2X 的商用模组 DMD31 ,以及其 RSU 产品(DTVL3000-RSU)和 OBU 产品(DTVL3000-OBU);


华为于 2018 年正式发布同样基于 LTE-V2X 的商用芯片 Balong765,峰值速率可达 1.6Gbps,并在上海 MWC 期间发布 RSU 产品;高通于 2017 年 9 月,发布基于 3GPP R14 标准规范的 LTE-V2X 芯片组 9150C-V2X,并且于 2018 年正式商用。 



模组的作用是将芯片集成为车规级模组,可直接被 RSU/OBU 的 OEM 厂家使用。模组一般在套片外围设好封装、配置射频天线等。


根据行业调研,当前模组价格在 40-50 美金/个,不过目前出货量少而开模费用高,当前价格并不能反映正式商用价格,我们预计量产后价格在100-150 元人民币左右。


3.  车联网:新基建、新动能、新机遇


车联网是未来交通出行变革的终极答案,其本质是路—网—车—云的全面协同进化。车联网(V2X)的内容含义丰富,按照连接的对象划分,可以分为车对车 (V2V),车对基础设施(V2I)、车对互联网(V2N)、车对行人(V2P)。


1) 路。智能的路具备三大特征,有感觉——可以全面感知的交通基础设施的网络;能思考——可以进行数据采集分析后智能的决策;会说话——从被动承载变成主动感知,与车辆更加紧密协同。


2) 车。智能车的基本特征是具有“网联”能力,可以与路端、云端实现信息的交互;同时,也要具备相当的“智能”能力,可以将接收到的重要信息进行处理分析。


3) 网。通信网的进化方向是可以支持和保障车端、路端乃至云端进行实时地、全方位地交互信息。


4)云。面对开放、复杂的交通系统,需要云端的城市交通大脑来调度、控制和组织。



国家示范区擘画车联网蓝图 


我们以首个国家车联网先导区——无锡车联网示范区的实践来进行介绍。无锡是全国首个获批的国家级车联网先导区,由中国移动、华为、公安部交通管理科学研究所等单位牵头共同实施建设,打造全国车联网示范样板。


经过 2 年时间的打磨,无锡实现了全球首个城市级、全场景的车—路—云—网的全面协同的车联网平台。具体而言: 


1、 路。路侧交通基础设施升级改造,包括对信号机、视频检测器、行人检测摄像机、边缘计算装置、RSU 设备、RFID 读写器等相关设备改造,使基础设施具备接入平台的能力,将道路的数字化动态信息传至平台。路侧交通基础设施的升级,提高路口的感知处理能力,为平台和车辆提供更加精准实时的道路交通信息,提升路口智慧水平。第一阶段的路端改造,覆盖无锡主城区、新城主要道路 200 余个信号灯控路口,全面升级了车路协同路侧管控基础设施。 


2、 车。通过前装或者后装的车联网装置,将社会车辆纳入城市联网平台。第一阶段,已经纳入 10 万辆车辆。 


3、 网。构建以 LTE 蜂窝网络为 V2X基础的车联网专有协议。 


4、 云。构建了面向车联网的“公安交管信息开放平台”,通过平台来向社会车联推送交通信息和道路状态的动态更新,实现城市交通的更好的调度和组织。 

社会效益显著,车联网平台让城市交通出行更加美好。目前无锡城市级车联网平台运行效果良好,社会效益显著:


面向市民出行,车联网平台可以实时提供精准直观的个性化信息服务,随时提醒司机车辆违法、年检到期信息,开车前可准确了解出行路线拥堵、施工管制情况,开车过程中可实时获取前方路口红绿灯、车辆排队状态,预先提醒过街人行横道、绿波速度、可变车道方向等,更加方便市民出行。 


面向交通管理,可以充分应用大数据技术升级交通管控与信息服务平台,为路网交通运行状态精准判别提供支撑,推动交通出行信息交互开放,实现人车路信息的交互反馈。


未来,车联网平台还将能支持实现高级自动驾驶、人车路协同感知和控制,让道路更智慧,让开车更简单。根据测试数据统计,无锡城市车联网平台部署完成后,城市拥堵率下降 10%、减少了96%的交通事故。 



美国车联网产业部署经验总结: 

1) 网络基础设施是车联网实现智能网联化发展的关键。车路协同作为智能网联的基础,需要车和道路设施的完美配合。


一直以来,行业进展缓慢的主要原因,很大程度在于车和道路侧均在等待对侧尽快成熟,整个行业缺乏触发动能,所以行业协同的需求异常强烈。路侧基础设施作为整个智能网联系统的数据中继和入口,先行示范意义重大。


2) 车联网产业发展需要“有形的手”。美国的产业政策往往以政策性引导为主,而在谁来投资基础设施等关键问题上往往缺乏涉及,各个参与方观望情绪浓厚。对于车联网中关键的“路”、“网”部分,因为是基础设施层面的投资,同时也是车联网系统的底层支撑,具有一定的公益性质,政府介入和参与异常重要。


此外,车联网产业发展也涉及到技术路线的统一问题,美国在 DSRC 和 C-V2X通信标准间的徘徊摇摆是非常深刻的经验教训。由高效的政府来自上而下的统一顶层设计,对于车联网产业的发展起到至关重要的作用。


4.  中国车联网:

道路、交通等配套设施逐步完善

频谱已初步划定



中国红利:有望建立全球一流的车联网基础设施

顶层设计:多部门协作不断加强,行业主轴逐渐明晰  


2019 年 4月,华为、东风汽车、襄阳市政府签署战略合作协议,计划投入 30 亿元打造国家智能网联汽车示范区。车联网重磅事件不断,方向明确,汽车和道路智能网联化势不可挡;


同时从注重实效出发,ADAS 和未来通信 5G 网络并重,最终实现自动驾驶。与此协调的是,道路、交通等配套设施逐步完善,为智能网联汽车的落地创造基础设施环境。 


频谱已初步划定。2018 年 11 月,工业和信息化部印发了《车联网(智能网联汽车)直连通信使用 5905-5925MHz 频段管理规定(暂行)》,规划了频段共 20MHz 带宽的专用频率资源,用于 V2X 智能网联汽车的直连通信技术。


美、欧、日较为一致的是,前期频谱分配均以 DSRC 技术为主,且分配的频宽较大。相较于欧美日等先行国家的频谱分配计划,我们目前仅分配了 20MHz,后续扩展空间较大。 



标准测试:应用示范先行,充分验证可行性


标准体系逐步完善。国内各行业协会和标准化组织大力推动标准化实施,中国通信标准化协会(CCSA)、中国汽车工程学会(SAE-China)、全国智能运输系统标准化技术委员会(TC/ITS)、车载信息服务产业应用联盟(TIAA)、中国智能交通产业联盟(C-ITS)等。初步形成了覆盖C-V2X 标准协议栈、设备和测试规范等各层面的标准体系。具体规范内容参见表4


5.  行业标准:C-V2X 有望成主流,5G 是进化方向


DSRC vs C-V2X 


DSRC 占据先机,C-V2X 后程发力。


DSRC 在车联网领域是专用短距通信(Dedicated Short Range Communications)技术的统称,实现车辆/人/交通路侧基础设施之间的通信,ETC、IEEE 802.11p 等都包含在内。


其主要的标准化组织是 IEEE 和 SAE,经过了十多年的前期发展,产业链相对成熟,价格相对低廉。 


C-V2X 一般意义上包含 LTE-V(4G V2X)和 NR-V(5G V2X),基于传统的蜂窝网络支持 V2V(车到车)、V2I(车到基础设施)、V2P(车到人)、V2N(车到网)。


C-V2X 里的 C 是指蜂窝(Cellular),其包含了两种通信方式,一种是通过独特的设计来支持车辆移动下的场景,通过基站转发实现了车辆/人/交通路侧基础设施的信息互联互通;


另一种是车辆/人/交通路侧基础设施之间的直接通信方式,可以保障无网络信号覆盖环境下的车车互联互通,使能更多应用场景。由于起步较晚,C-V2X 产业链需加强协同,商业模式尚有待探索。


C-V2X的参与企业包含了诸多传统通信企业,如爱立信、高通、华为等,也有全球各大运营商的支持,近期全球领先车企受益于产业政策,也越来越多地加入到这一阵营。



4G V2X 到 5G V2X,C-V2X 具备长期演进适应能力 


5G V2X 标准化即将完成。3GPP 在 2015 年即开始了针对 C-V2X 的标准讨论,和 DSRC 不同的是,伴随着电信网络的演进,4G C-V2X 也持续向 5G C-V2X 演进。


在 3GPP Release15中,LTE-V2X 已于 2018 年 Q2 完成,同步展开的 NR-V2X 在 2019 年 Q1 已完成研究阶段的潜在技术方案评估,并将于 2020 年 3 月正式完成 5G V2X的第一个版本所有技术标准化工作。 


5G V2X 对于业务具有良好的适应性。5G V2X 继承了 4G V2X的通信机制,同时致力于提升可靠性和时延敏感度,以进一步适应各种应用场景。


由表 6 可看到,业务对于数据时延和可靠性的要求不断攀升,4G V2X性能可以满足辅助自动驾驶及部分高要求的辅助驾驶应用需求,对于更低时延、更高可靠性要求的无人驾驶应用需求,5G V2X 的到来恰如其时。 



基础设施建设临近,C-V2X 有望成为首选方案 

V2X 应用价值显现 


对个人用户,可以提升交通安全,降低车辆行驶成本。通过车辆与路侧基础设施的信息交互,一方面可以提升如闯红灯预警的安全信息,当车辆前有大车遮挡时,可以及时获取路口的红绿灯信息,避免闯红灯,当有俗称“鬼探头”的突出行车时,可以预知消息;


另一方面是节能,根据红绿灯相位信息,调整车辆行车速度,减少刹车次数,节省油耗。 


对企业用户,可提供更开放服务接口。通过车辆、交通路侧基础设施的信息共享,公共信息进一步开放,企业用户可进一步开发应用,提供更便捷、灵活的服务,如导航应用个性化提供驾驶路径规划、车辆保险管理等。 


对交通管理和市政部门,可以提高通行效率,并提供了精细化交通控制途径。通过车辆和交通路侧基础设施的信息交互,交通管理部门能够更精细的知道车辆的位置、行驶状态等信息。


可以更进一步的优化红绿灯信息,形成多个路口红绿灯联动优化,增加车辆的通行效率,减少交通拥堵;同时根据当前的交通状态,进行更精细化的交通管控,如根据交通流动态改变车道行驶方向、规划潮汐车道等。 


V2X 具有明显竞争优势 


单车智能实现自动驾驶成本高,C-V2X可提供辅助手段降低车载设备和算力需求。单车智能往往传感器要求高,如 google、百度等采用的激光雷达售价高昂,而通过 RSU 等设备可以有效传递远距离消息,降低 sensing 成本。 


相比较 DSRC,C-V2X 性能具有优势。根据 5GAA 的测试报告《V2X Functional and Performance Test Report》,预商用的 C-V2X产品在适应安全需求的前提下,范围、可靠性等指标都明显优于 DSRC。 


国内政策大力推动,C-V2X 是弯道超车良机 


我国企业在 C-V2X 领域具备话语权,专利部署具有自主可控优势。


C-V2X 在我国具备较好的应用基础。相较于 DSRC 大多核心部件由美日企业控制,国内企业如包括运营商、车企、设备制造商、芯片、汽车零部件等,对于 C-V2X 参与度大大提升。


华为、大唐均已完成开发商用芯片;移远、高鸿已具备可商用终端模组;大唐、国汽智联等可提供 CA 验证根平台;一汽、长安、吉利等多家整车厂均积极表态支持;星云互联、千方科技、金溢科技等均可提供路边单元,行业生态已完成初步建立。

LTE-V2X 未来 2-3 年成为智能网联基础支撑网络,后续向 5G-V2X 过渡升级 

综合考虑应用价值、成本性能、专利分布、政策驱动、产业成熟度等,我们预计 LTE-V2X将成为国内首发建设部署方式。


车联网行业链条长,涉及到多个部门协同管理,LTE-V2X 的初步应用部署可以提前发现、验证、探索存在的监管和政策问题,例如网络安全、隐私保护等,为后续长期生态建设积累经验。从当前的需求和产业成熟度出发,我们认为 LTE-V2X将是未来 2-3 年的主要建设方式.


LTE-V2X 设施和 5G-V2X 设施将长期并存,后续逐步过渡到 5G-V2X 为主。2019 年是 5G元年,5G 网络规模建设开启,但考虑到 5G-V2X标准化和产品进度相对滞后,LTE-V2X 作为车联网的基础网会持续存在。


按照图 16 所示 C-V2X实施路线图,届时综合考虑存量终端、 5G-V2X产业链成熟度等情况,逐步过渡到以 5G-V2X 建设为主。类似 4G/5G 网络关系,预计 LTE-V2X 设施和 5G-V2X 设施将长期并存。 


产业图谱:基础设施先行,运营值得期待

产业受益顺序:路网—车端—运营&应用 

产业受益顺序:我们预计车联网产业将遵循:“路网(路网基础设施建设)—车端(智能网联车辆普及)—运营&应用(车联网服务和平台运营)”的顺序向前发展。 


6.  车端:车联网将激活自动驾驶产业链 


车端:车联网将激活自动驾驶产业链 

车联网的发展将显著降低单车改造成本 


“聪明”的车+“智能”的路,车联网(V2X)的发展将显著降低单车改造成本。国内的自动驾驶技术路线是智能网联的路线,即“单车智能”与“车路协同”协同发展。


车路协同的价值和意义在于,如果说自动驾驶单车智能的价值是让路上的车辆都能变成由“二十年驾龄老司机”驾驶的话,那么车路协同则像是又给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警,“他” 将站在“完美”视角保障安全、疏导交通,高效分配道路资源。


以一个交通路况复杂的路口为例,人类司机和自动驾驶车车载传感器由于视角和视线的局限,都只能感知到路况信息的一部分,那些看不到的障碍物造成了危险隐患;


如果车路协同配备了“完美视角”路侧感知设备以后,利用高清摄像头等多种传感器加上边缘计算设备的识别能力,可以感知到路口范围内全部的交通参与方,并实现多种分析功能,把这些信息通过 V2X通信实时的共享给路口的全部车辆,即可最大限度消除危险隐患。


“车路协同”技术的演进和基础设施的普及,将会显著降低单车智能的改造成本。根据百度的预测,在车路协同的基础上,自动驾驶的研发成本可以降低 30%,接管数会下降 62%,预计可让自动驾驶提前 2-3 年在中国落地。 


自动驾驶供应链市场规模在万亿级别 

国内自动驾驶产业的前装渗透率有望在 2030 年突破 50%。结合国家《汽车产业中长期发展规划》、《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)以及产业链调研的结果。


我们认为,车联网基础设施的完善将加快自动驾驶产业链的落地速度,预计以 2020、2021 年为界,国内自动驾驶产业链即将开启黄金 10 年发展期,至 2030 年国内自动驾驶产业的前装渗透率有望在2030 年突破 50%。



自动驾驶的单车增量价值——预计在 3000 美金/套-10000 美金/套。现阶段已经量产的自动驾驶系统中,实现 L2+功能的通用-凯迪拉克 CT6 的智能驾驶配置包的报价在 5000 美金/套;


特斯拉的 AutoPilot 系统,根据不同的实现功能,分别报价在 5000 美金/套、8000 美金/套。


奥迪 A8 是代表现阶段量产的自动驾驶的最高水平,已经达到 L3 级别,可以实现在高速公路上,以 60 公里/小时的速度完成自动驾驶功能,让驾驶员完全可以不用手握方形盘而去做其他的事情。


在遇到紧急情况的时候,车辆会发出接管请求,并且给驾驶员提供 8-10 秒的时间评估路况,重新接管车辆进行控制,其报价在 10000 美金/套。


参考上述车厂的自动驾驶前装套件报价,我们预判在大规模普及之后,L3 级别及以上的自动驾驶前装套件预计报价将在 3000 美金/套-10000 美金/套。当然,不排除成本大幅降低后,整车厂将降低报价让利消费者。 


国内自动驾驶前装套件的市场规模 2030 年有望突破万亿元级别。


根据前文所预测的国内自动驾驶渗透率曲线以及自动驾驶的增量价值预测,我们预计 L3 及以上的高等级自动驾驶的国内前装市场规模在 2030 年有望突破 1400 亿美金(即万亿元级别)。

 


7.  运营&应用服务:优先卡位,逐步探索


运营&应用服务:优先卡位,逐步探索 

运营:卡位竞争激烈,商业模式有待探索 


车联网基础设施运营具有寡占性,预计将成为厂商卡位竞争的焦点。车联网作为一张重要的垂直行业通信网络,预计将产生大规模的运营市场。


考虑到基础设施运营具有寡占性,预计前期众多产业巨头将争先卡位布局,通信商、铁塔公司、高速路管理方、互联网公司、地方政府、车联网产业公司等各均有可能参与车联网的运营中。 


商业模式仍在探索,流量收费是相对清晰的业务收入来源。由于车联网产业尚未成熟,车联网基础设施运营商的商业模式需要等待产业基础设施完善之后,再做进一步的探索。


理论上来说,车联网作为垂直行业的专用通信网络,其运营商的基本的商业模式预计与传统通信网络运营商一致,流量收费将是相对清晰的业务收入来源。以纽约市为例,对车联网运营商的商业模式和投资回报周期做基本的假设和推演。


未来车联网运营商的流量收入的商业模式存在两种可能:


1)乐观的假设。可以做到按单车的行驶里程收费;

2)中性的假设。和现有的车联网收费模式一致,按照单车收年服务。


按照上述假设,摩根斯坦利认为,尽管车联网运营商需要前期投入大量的资本开支进行基础设施的搭建,但考虑到自动驾驶等应用将大幅提升车辆的流量使用量,预计在运营期仍然具有相当有吸引力的盈利水平,其投资回报周期一般在 4-12 年之间。 

 

应用服务:高精度地图有望成为刚需服务 


相对娱乐应用而言,高精度地图有望成为车联网的刚需性服务。随着车联网基础设施的成熟以及高等级自动驾驶的普及,车辆将最终发展成为比肩手机的重要智能终端,围绕智能车辆上的应用也将随着百花齐放。


考虑到车联网的终极目标是自动驾驶,而高精度地图又是自动驾驶的标配应用。相对车联网的娱乐、社交等应用而言,我们更看好高精度地图作为刚需性的服务应用成长为车联网最核心的应用之一。 


高精度地图是天然的车联网应用服务。尽管业界对于高精度地图所包含的内容尚未有准确的定义,但大体上高精度地图将满足“高精度+高鲜度+高丰富度”的三高特性。


1)高精度是指地图的精度将从现在的米级降到厘米级;

2)高丰富度和高鲜度则是指数据将更为丰富以及需要动态更新。由上述的定义可见,高精度地图的基本特征之一即通过持续联网更新保持数据额度“高鲜度”,是天然的车联网应用服务。 


高精度地图市场空间巨大,且将改变传统图商的商业模式: 

1、 单价与渗漏率的双重提升,仅前装市场空间就具备数量级跃升潜力。

根据易观数据 2018年上半年传统车载导航前装市场渗透率仅为 14.9%,而随着 L3 级自动驾驶汽车逐步量产普及,前装导航地图由给人看的选配品转变为供自动驾驶系统使用的标配品,长期渗透率存在 6-7 提升空间。


根据我们的产业链调研,高精度地图单价保守估计在传统导航地图(~200 元/车)的 5-10 倍以上(如若考虑后续服务收费,则单车价值将有望进一步提升); 


2、 商业模式将升级为数据服务收费。由于高精度地图要求“高鲜度”的特点,地图需要动态甚至实时更新,这意味着地图将不再是传统导航地图的一锤子数据买卖模式(lisence),后续更需要数据服务收费的模式(service),百度前 CEO 陆奇曾公开指出:“将来中国高精地图业务可能比百度当前搜索业务规模还大”。 


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