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都2023年了,电冻车之困有最优解了吗?

最新更新时间:2023-01-17
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曹原 发自 凹非寺
量子位 | 公众号 QbitAI

马上过年了,开新能源车回家,在你的选项里吗?

可能有人会说:我选择开燃油车。

如果开燃油车,万一碰到高速堵车油耗会蹭蹭上涨,同时燃油价格也在上涨,长途出行选择燃油车很可能不如选新能源车省钱。

并且为了避免限行限牌,在城市工作的很多人首选都是能上绿牌的新能源车。

但开绿牌车回家却是一门技术活,特别是纯电动车——

要开多远、路上充电桩位置和数量都得提前考虑、规划路线,万一同时碰上堵车和马上没电,只能推着走叫拖车。

然而拖车费动辄几千块,也不是一笔小数目。

曾经有车主在高速上续航所剩无几的时候,计划下高速去市区充电,最后却被堵车生生耗没电。

并且服务区充电桩大排长龙、地图上充电桩安装情况与实际不符、充电桩接口不兼容等等事情也很让人闹心。

在冬天,电动车往往被调侃为“电动爹”,打折扣的续航里程加重了新能源车主的里程焦虑

这不仅困扰着车主,各大车企也在想方设法推出各种解决方案,缓解里程焦虑,求解新能源大趋势下的最佳出行方案。

那么都2023年了,新能源解决方案里,有最优解吗?

电动车?电冻车!

电动车过冬,首当其冲的问题是实际续航大打折扣

一位车主在12月某天提了车后准备直接开车回家,当时电量显示还能行驶150km,回家的路只有60km,车主觉得这完全够开了。

为了不让电量掉得太快,这位车主也没一直开空调。

而车主没想到的是,在汽车显示剩余里程还有27km时,这辆新车突然熄火趴窝

这时候离车主的家只有10km,但只能找拖车帮忙。

在冬天,有些网约车司机甚至开始给乘客提供棉被,因为不敢开空调,要不然接不了几个单。

第二个问题,则是充电难

央视曾报道过,12月,一位出租车司机凌晨四点起床抢充电桩,但还是没抢到,等到五点才充上电。

根据北京日报的调查,有些新能源汽车车主冬日凌晨抹黑出发,也只是为了找一个空的充电桩。

那么问题就来了:

为什么气温一降低,新能源车主会屡遭困境?

首先最明显的原因,电池在低温环境下活性变差,电池可用容量变少。

在2022懂车帝新能源汽车冬测中,平均气温-15℃、最低-30℃的环境下,纯电续航表现最好的车(汉EV)相较于标称续航少了40%

实测续航最长的车(蔚来ET7),实际续航为375.7km,没超过400km,而标称续航为675km。

这个数据,如果只是上下班通勤还好说。但要是想自驾游玩一玩,风景什么的都是次要的,只有来回距离才能决定出游地点。

当然,也不是所有地方都有零下30℃的天气。

但无法否认,只要是低温,纯电汽车续航里程一定会缩短。

其次,补能也是新能源冬日里的大问题。

比如上文举例的充电桩不好找、换电站排长队、地图上显示有充电桩实际没有,以及有充电桩但不适配或者功率低、充不进去电等等都是让车主头疼的情况。

就是想充个电,怎么这么难?

根据中国充电联盟发布的新闻,截至去年10月,国内已部署470.8万个充电桩,其中公共充电桩保有量达168万个

而根据公安部数据,截至去年9月,全国新能源汽车保有量已经达到1149万辆

并且,也不是每个车主都能具备家用充电桩的安装条件。

那么,车企都是怎么解决里程焦虑问题的?

四种解决方案

整体可以先分两大类,纯电派混动派

纯电派一般走高压超充换电模式;混动派包括插电混动式,和增程式

一张表总结优缺点:

接下来就分开聊聊。

纯电派

首先拿高压超充来说,原理是通过高充电功率、高充电电流结合车端高压系统实现快充。

比如蔚来最新一代超充桩,峰值功率达500kW,最大充电电流660A。

从10%充到80%,400V车型最快仅需20分钟,800V车型最快仅需12分钟

特斯拉、小鹏、合创汽车等也是超充这一派。

超充最直接的好处是能有效缩短充电时间

跑不远那就经常充,反正充电等待时间也不长,一定程度上能改善车主充电体验。

但实际超充桩普及率还不如公共充电桩,仍然需要企业广泛建设。

纯电派的另一种,换电模式

代表性的玩家还是蔚来,吉利睿蓝、广汽埃安等也声称旗下车型支持换电。

还有宁德时代、中石油、中石化等巨头也在入局换电产业。

换电,字如其名,就是把车开到换电站,在工程师辅助下,机械设备更换电池。

而换电需要的时间比超充更短,只需几分钟就能完成操作。

但换电站比超充桩更难找。截至去年11月,国内换电站总数约为1700座

并且由于动力电池技术标准不统一,换电站往往只能为单一品牌服务,利用率也不高。

同时对于企业来说,布局换电站成本更高。

华宝证券的报告显示,一座换电站建设成本至少需要500万元,后期每年还需要几十万的运营成本。

混动派

增程式,在纯电动力系统基础上增加燃油发电机,没电的时候烧油发电,增加续航里程。

比如理想、AITO问界、东风岚图、长安深蓝、哪吒汽车等都有增程式车型。

增程式的车型电池容量也多在40kWh以下,充电时间比纯电车要短;同时综合续航里程也基本1000km起步。

看起来确实能解决里程焦虑,但同时带来了新的问题:耗油

上面提到的品牌里,只有长安深蓝SL03提供了官方油耗数据,CLTC百公里馈电油耗4.5L。

而根据车主反馈,理想等品牌的增程式汽车百公里馈电油耗在7-9L,最高能达到10L,能赶上甚至超过同级别燃油车耗油量。

这也是为什么有观点认为,增程式只能做燃油转纯电过程中的过渡技术。

最后一种方案,插电混动式

插电混动式汽车组合了燃油动力系统和电力动力系统。

根据不同工况,插混式动力系统会在发动机直驱、串联、并联和纯电模式种选择驱动方式。

至于怎么组合就是各大插混玩家的技术核心。

比如比亚迪的DM-i、DM-p超级混动;长城的柠檬DHT混动技术等。

也就是说,一台新能源插混式汽车,包括纯电、增程和混电。(即能上绿牌的混动,而不是蓝牌的油混。)

一般插混车续航里程也在1000+km,并且相较于增程式,插混更省油。

并且,从2022年前11个月新能源车型销量排名来看,前十只有纯电和插混式。

这从一定程度上反映出,消费者选择新能源汽车除了纯电车,插混是不二选择。

也是大趋势、国情和市场需求之下,目前能给出的最优解。

插混是公认最优解

可以看出,纯电派能做的,大部分是在车外设备上下功夫。

车企重点在设计研发超级充电桩和换电站,以及布局建设充电设施、增加设施数量。

混动派更多的是从车辆本身出发,混动式驱动系统既是各大企业技术核心,也是能否从根本上解决里程焦虑的关键。

而插混在技术层面上统一了理想和现实。

在纯电技术还不够成熟,又要符合新能源汽车定义的情况下,插混既有燃油经济性,又符合碳中和的大方向,同时还能给予各项新能源技术发展空间。

同时,国内人口密度高、居住密度高,中国又是全球汽车第一大市场。

短时间内,汽车充电设施普及率并不可能满足所有新能源车主需求。

新能源已经成为大环境趋势,智能化也是必然选择,恰好插混能兼顾二者。

并且,市场表现已经证明了:

目前公认的里程焦虑最优解,是插电混动式

在插混式之中最具代表性的案例,莫过于覆盖多个动力配型产品、可“弹射起步”、会学习用户驾驶行为、能自动调节工作模式、能够全场景 、全速域实现节能更性能的领克智能电混Lynk E-Motive

领克智能电混,源于雷神电混技术平台,是领克面向新能源的全新技术解决方案。

包括3款高热效、高性能混动发动机,2款高效率混动变速器,可以匹配多款不同规格高性能动力电池,以及两款高功率后驱电机。

通过对发动机、变速器、电机进行不同组合,可以提供EM-F(HEV)、EM-P(PHEV)两种动力形式,其中EM-P(PHEV)可匹配两驱和四驱、标准/长续航/超长续航等不同产品。

领克目前推出了纯电WLTC续航60km、100km、150km、180km等不同版本的插电混动产品,用户可以基于出行需求自由选择。

除了最直观地没有补能上的挑战,这套方案还有三大方面的优化。

节能更性能

首先,领克09 EM-P远航版WLTC百公里油耗0.95L,馈电百公里油耗7.5L

而领克01 EM-P综合油耗1.54L,百公里馈电油耗5.1L

这些数据表明,搭载领克智能电混的车型在节能方面优于同级别的增程式产品。

领克智能电混应用双制热系统,可以让车辆在混动模式下像燃油车一样产生暖风,电量消耗相对更少,消除电动车车主的“暖风焦虑”。

在外部环境温度降低时,领克智能电混的PTC加热与底部液冷控温技术能实现自动恒温,加快充电响应速度,还能提高电池使用寿命。

这是因为在低温环境下给车辆充电时,电池组温度会升高,如果和环境温度温差太大,电池阴阳极板上活性物质会发生化学反应,从而缩短电池寿命。

而领克智能电混能保证电池恒温,可以尽最大能力保护电池使用寿命。

性能角度来说,搭载三档混动电驱DHT Pro的车型均可以“弹射起步”,起步加速可以额外提升0.5秒。

领克智能电混的最强性能产品5秒内就可完成零百加速。

并且,领克09 EM-P远航版最高车速可达230km/h,彻底打破单速电混“性能瓶颈”,满足高性能、全场景的驾驶需求。

里程自由

旗舰SUV领克09 EM-P远航版电池容量为40.1kWh,油箱容量达到70L

领克09 EM-P远航版能实现CLTC工况纯电续航为190km,综合续航可达1430km,实测也有1323km,可以从北京开到上海、或者从上海开到汕头。

而领克01 EM-P在WLTC工况下,纯电续航70km,综合续航850km。这个距离可以从北京自驾到丹东玩一趟。

虽然纯电续航没有那么长,但不影响综合续航满足用户出行需求。

兼具操控性和智能体验

领克09 EM-P远航版的动力系统包括2.0T燃油发动机和三个电机,可以通过三电机与发动机串联锁定,还能实现纯电增程模式,可油可电可增程,实现一车胜三车

领克智能电混具备智能管理系统,可以识别、记忆用户的驾驶习惯,并形成一套适合于特定用户的动力输出逻辑。

这套系统还会根据驾驶风格与驾驶场景,根据结果实时自动调整驾驶模式,并调节动力输出。

比如搭载3档混动专用变速箱DHT的车型,在必要时会通过降挡增速释放储备动力,提供更好的驾驶平顺性

并且,领克智能电混Lynk E-Motive支持底盘域、智驾域、座舱域、车身域全场景OTA升级

综合来看,即使在馈电状态下,搭载领克智能电混的车型仍然可以保证较好的驾驶性能、感受与不错的油耗经济性。

有电没电,都是一条龙。

领克智能电混把汽车工业的昨天和明天,在当前实现了新能源下的统一。

当然,之所以是电混一派越来越突出的明显代表,还因为领克在高端品牌市场,已经展现出了极强产品力、市场号召力和很好的用户口碑。

截至2022年12月,领克已获得超83万车主的认可,有72%的用户来自合资和豪华品牌。

并且,领克APP用户已经突破230万,领克新老用户推荐比例达71%

众所周知,新能源转型的未来是智能,而智能体验的迭代速度依赖于规模化数据。

而在高端品牌中,领克已经展现的产品力、口碑、用户圈层,都为这种规模化迭代奠定了基础,加上领克智能电混带来的最优解buff,在车辆工程、新能源方案和智能化体验上,实现了集大成式的统一。

而且如今在许多大城市,购买插混汽车也能上绿牌,并且能和纯电车型一样免除购置税

所以2023年新能源有最优解了吗?答案已经再明显不过了,插混就是新能源最优解。而且插混路线之上,兼顾性能、操控和智能化体验,领克也用产品给出了参考答案。

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