张人杰:车路协同趋势下车载终端的技术和产品形态演进

2019-07-19来源: 佐思汽车研究关键字:车路协同  车载终端  车联网

张人杰:车路协同趋势下车载终端的技术和产品形态演进

2019年7月5日,由博闻创意和CCIA 智能网联专委会、佐智汽车举办的「2019中国汽车互联与车路协同大会」在深圳举行。兴民智通首席运营官张人杰先生在会上发表了题为“车路协同趋势下车载终端的技术和产品形态演进”的演讲。


首先感谢佐智汽车的邀请,同时也感谢参会的各位朋友,今天很高兴能跟大家一起交流关于车路协同趋势下车载终端设备及相关平台未来的技术走向。我们为什么要做车路协同?其实最本质的原因就是现在的道路已经拥塞不堪,我们需要更智能的系统调度和自适应。现在做各种自动驾驶或相关解决方案的厂商很多,其中做的最多的一块就是自动泊车系统,但事实上在北上广深这样的一线城市,做自动泊车系统意义不是很大,为什么?因为大多数场合下根本找不到停车位。所以我们首先要解决资源的问题,车路协同的本质是通过通信的方式,有效地利用系统的调度和自适应功能,来完成整个交通系统的智能化。

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车路协同的本质是从一种系统的视角去做智慧交通,记得四五年前,包括谷歌在内的一系列做自动驾驶的厂商,他们认为单车智能的方式是可以覆盖未来的完全自动驾驶的,但是这种思路的缺陷在于改变的只是车。这两年我们整个行业的风向开始变化,大家逐渐意识到依靠单车智能是很难实现真正意义无人驾驶的,还需要改变道路。道路交通是由“人-车-路”组成的复杂系统,从这个层面上看,即人车耦合、车车耦合和车路耦合。针对单车,人工智能聚焦人机交互和协同,汽车开发者的视角是赋予汽车更多的感知、计算和决策功能;针对车车之间,更加关注的是车与车之间如何实现协同高效;针对整个路网系统来说,更重视的是车路之间如何实现深度耦合、提高效率。智慧道路交通系统的发展离不开这三个逻辑。


大家都坐过高铁,高铁和过去的传统铁路交通有什么不同?高铁是一个高度智能化和电气化的道路,高铁实际上早就是无人驾驶,它的调度是利用信号系统之间的信息交换,司机只是起监督的作用或是在极端情况接管控制权限。


对比高铁技术,再回过头来看看我们研究的自动驾驶,我们的车具备智能,有一大堆的传感器,有复杂的计算决策逻辑,但是仅仅如此并不能保证我们实现完全意义上的自动驾驶。车路协同实际上是给我们找到了一条能够从系统的角度实现智慧交通的方式。而从产业角度,我们从业人员就要去思考,在我们所在的行业里面能做什么?是做车端的设备还是做路侧的设备?还是做集中控制和调度的设备?


车路协同情况下,实际上是一种网络的融合,也就是说它会把过去不同种类的网络、在传统意义上我们认为是不可能发生任何关系的网络耦合在一起。比如道路网、传感网、控制网、能源网,以及宏观级的管理数据基础平台。

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为什么要做宏观级的管理数据基础平台?大家都知道我们现在并不缺数据,各行各业都有自己的大数据,因此大数据在前两年成为最热的行业名词。但是大家有没有想过,不管是我们的交通还是我们的道路,抑或我们的车厂自有数据平台,都还是一个一个的数据孤岛,并没有形成有效的协同。有国家级的交通大数据平台,各个车厂有自己的企业数据平台,各级城市有新能源车的质量监控管理平台,但是这些平台之间并没有实现互联互通,所以我们做车路协同,目标就是实现一个宏观级的数据基础平台,把多种网络打通。如果能做到这样,我们的数据就不再是孤岛,就变成真正能产生价值的金矿。


刚才我听到了前面一些嘉宾在讲他们的雷达方案,其中就有如何构建智能的路。过去做自动驾驶的厂商基本上都是在构建单车智能系统,但是越来越多的系统,更多依赖系统的智能,而不是单车的智能。比如智能停车,一种方式,就是车上带着摄像头,满大街去找车位,这是单车智能的方式,但更多的是一种集中式控制的车库,上面装备了摄像头和各种传感器,它能监控车辆并决定该以什么样的调度方式来停泊车辆。我个人更倾向于第二种方式,就是从系统的角度构建智慧交通,从过去不智能的路变成未来智能的路,正如过去不智能的铁路系统变成现在智能的高铁系统,都是系统层面的变化。

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我们再来看一下平台这一块。平台会从一个综合的数据平台向交通即服务(TaaS)演变。对于某某即服务的概念大家应该不陌生,比如SaaS、PaaS、LaaS,去年还有一个概念是AaaS,自动驾驶即服务,就是在完全自动驾驶条件下从本质上改变车的功能。现在我们可以思考一种新的概念,把交通也变成一种服务,交通即服务,在这个系统里可以通过各种方式的接口去调用,我们现在常用的滴滴,实际上就是出行服务的平台,可以通过滴滴的接口导入各种服务,比如说你有车,你可以放到滴滴的平台里运营,你还可以从滴滴的平台调用数据并创建应用。未来TaaS的范畴要远大于现在的滴滴平台,它可以囊括航空、火车、水路、地铁系统、出租车、专车、单车等各种交通系统。TaaS本质上就是一种数据驱动下的交通系统的升级。


再来看车路协同的一些关键技术,前面的嘉宾都说得很多,比如说数据的交互、高精度的定位、车载终端、智能的路侧系统等等。

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路侧系统这一块通讯厂商目前在技术上比较占优,比如华为、中兴、诺基亚、爱立信等。对于车联网厂商来说,在路侧系统上的开发要赶超通信厂商,难度是非常大的,所以我建议大家把更多的心思放在车载终端这一块,比通信人更懂车就是我们的优势。我自己也是做通信出身,然后转到汽车方向,我的感触就是,通信人有在通信的各种制式、通信的基础原理上的理解要远胜汽车人,但要落地到汽车这样一个垂直行业,需要更懂汽车,而这一块是我们的优势。


传感器也是非常好的方向,现在越来越多的人在做激光雷达的开发,还有各类摄像头以及红外传感器等。对于传感器这一块,实际上它有两类用途,刚才有些嘉宾已经提到了,就是它可以做在路侧,还有一种就是可以在车上,所以这两个都是很好的业务方向。


提到车路协同,必须要提一提我们原来做的车联网。车联网一直是汽车跟信息科技最接近的领域,如何把一辆传统的车变成一辆高科技的车?最快捷的方法就是把车联网集成进去。当前的车联网发展已经进入白热化阶段,可以看到越来越多新的入局者,比如BAT,他们在移动互联网发展到巅峰的时候,发现也没有太多可以做的了,是不是应该找一个新的方向呢?汽车这个领域就成了众矢之的。移动互联网厂商有他们的优势,控制了移动互联网的整个生态资源。同时,传统做汽车电子设备的企业也不满足于原来的业务方向,他们想,我在做电子设备的同时,是不是可以延伸到提供车联网服务呢?车联网就成了一个群雄争霸的市场。由于车联网涉及到大量新兴的技术,比如说通讯技术和汽车技术的结合,移动互联网生态的导入,是我们做车联网产品需要积极考虑的问题。


车联网的发展还有一个大的瓶颈,就是碎片化问题,如今但凡是有一定规模的汽车厂商,都会有自己的车联网服务。而这些不同厂商的车联网服务,它们之间是没有任何关联的,车联网的服务就变成了一个个孤岛。如何去建立一个云化的、组件化的车联网,是我们从业人员需要去思考的。是否有可能我们把各个车厂的车联网平台有效地打通,让它的数据打通,让它的数据实现共享。只有当数据形成规模的时候,才有机会产生指数性变化的效应。


车联网的云化和组件化可以减少碎片化和实现不同厂商车联网之间的互联互通。这方面我们一直在做努力,把车联网平台变得更加标准化、便捷化、组件化和更具备增值特性。如果大多数的车厂能够采用相同或者相近的技术标准来建立平台,之间的互联互通以及未来达到城市级、省级、国家级的车联网平台才有机会成为可能。

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我们来简单回顾一下车联网的发展历程,早期的车联网服务一般意义上指的就是TSP。什么是TSP?就是汽车远程通讯的服务。从2015年开始,车联网更多是顺应政策和法规的要求。比如新能源车的质量监控平台其中最重要的一个功能就是防止骗补,所以每一台新能源车上都要求装载T-box,这个时期的车联网是由政策驱动的。


到了今天我们讲车联网,说的更多的是网联化和车路协同,比如V2X技术,V2X就是帮助构建智能的车、智能的路的技术基础之一。在这个时期我们会考虑更多实际的技术,如OBU的多网接入与融合,OBU多渠道的互联网接入、多身份5G基站等等。


谈到多身份5G基站,我们简单说一下5G,正如我们所知,5G是一个投入巨大的工程建设,5G的基站数要比现在4G的基站数多几十倍。而5G的基站一般会分为宏基站和微基站,其中微基站的形态和身份可能是多变的,这就是多身份5G基站的概念定义。

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传感器信息共享也是车路

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关键字:车路协同  车载终端  车联网 编辑:鲁迪 引用地址:http://news.eeworld.com.cn/qcdz/ic468642.html 本网站转载的所有的文章、图片、音频视频文件等资料的版权归版权所有人所有,本站采用的非本站原创文章及图片等内容无法一一联系确认版权者。如果本网所选内容的文章作者及编辑认为其作品不宜公开自由传播,或不应无偿使用,请及时通过电子邮件或电话通知我们,以迅速采取适当措施,避免给双方造成不必要的经济损失。

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