退补新时代 聊中国品牌混动技术新趋势

2019-11-18来源: 汽车之家关键字:混动车  中国品牌  混动技术

1 混动春天可期?

  

新能源汽车的补贴开始退坡,甚至有了全面取消的趋势,国家对纯电动车的支持力度不再像以前那么大,车企造纯电车的成本压力骤然增加。相反,混动车的势头更加明显。在即将亮相广州车展的新车中也能发现这样的趋势。未来除了丰田、本田的混动车,我能买到的中国品牌混动车应该会越来越多,它们会采用怎样的新技术?一起来看下吧。

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—— 为什么说混动车的春天可期?

  

关于这话题,我们不得不了解一些政策背景。今年7月到9月对于很多国内的车企来说是跌宕起伏的两个月,因为两个月内国家连续出台两版新的《双积分》政策,我们在此前都进行过解读 。

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怎么理解这项政策呢?按照政策中计算方法来看,目前符合“低油耗乘用车”的量产车大多数为混动车型,换句话说政策是鼓励车企发展混动车的,车企可以由此来避免因积分为负数而受到处罚。  

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今年9月份,政府将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”,降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。这也就意味着,对混动车(HEV)的鼓励相对小了一些。虽然这意味着混动车不再那么“吃香”,但这对国内车企发展混合动力来说,依然是一枚强力的推进器。


—— 即便你不插电,但未来还是会有更多PHEV出现

  

以卡罗拉双擎E+(插电混动车型)为例,它搭载的电池只有10.5kWh,工信部的纯电行驶里程为55km(大部分PHEV的纯电行驶里程都只有几十公里),实际使用时的里程会更短。一般来说,PHEV都不支持快充,使用交流慢充桩,卡罗拉双擎E+需要3个小时,220V家用电则需要5小时40分钟。您会为开几十公里而专门充电吗?如果家里没有自己的充电桩,那么PHEV充电似乎不太“划算”。

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虽然都是油电混动范畴,但目前国家还是把插电混动PHEV和不可插电的油电混动HEV进行了区分,插电混动算是新能源汽车,能够拿到正积分(单车最大拿到1.6分);而HEV车型不算新能源,所以不能拿到新能源积分。从《双积分》政策来看,对于积分压力比较大的车企显然更倾向于打造插电混动PHEV。

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对于中国品牌来说也并不是一边倒的投向PHEV。HEV相比PHEV有着成本优势,不需要加装更大的电池组和充电设备,纯燃油行驶的话其油耗也会更低。中国品牌车企在油电混动HEV方面有一定的技术积累,但目前量产在售的车型几乎没有(此前有一些试验性产品),市面上能买到的中国品牌混动车基本都是插电混动车型。

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领克01混动版很可能是2019年里推出的唯一一款中国品牌的油电混动车型,新车会使用1.5T发动机+电动机的驱动形式,具体的混动技术资料我们还无从得知,但可以猜测它的售价应该会更亲民。领克似乎铆足了劲想要和混动“大佬”丰田、本田来PK一下。


—— 广汽、长安和长城为什么都选择了“P2混动”

  

由于各个国家的国情不同,在混动路线选择上也各不相同,日本以功率分流和串并联为主;美国主要以功率分流为主;德国以插电式P2混动为主;韩国以非插电P2混动为主;而中国目前则“百花齐放”。

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把发动机和电动机结合起来并不容易,因为车企需要考虑开发难度、成本控制、燃油经济性、平顺性等等难题。国内车企目前没有量产在售的功率分流形式的混动车,串并联混动方案在国内车企的量产案例也屈指可数,典型的车企基本只有上汽和广汽,而更多的中国品牌车企选择了单电机混动方案。


2 中国品牌混动技术趋势


拓展小课堂:P0到P4混动都是什么意思?下面这张图能够很清楚的展示出来。

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先来看两个不走寻常路的车企,上汽和广汽都选择了串并联形式的混动,并推出过量产车型,虽然从驾驶平顺性和燃油经济性角度来说有优势,但这种技术路线的难度系数相对较高,成本控制是一个很大的挑战,如果产品最终售价不能在消费者所能接受的区间内,那么很难推广起来。

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此前我们对一辆荣威ei6(PHEV)进行了低电量状态的油耗测试,整个油耗测试包括环路、高速以及拥堵路段,最终行驶126.8km,消耗燃油6.29L,平均油耗4.9L/100km。能得到这样优秀的油耗成绩,得益于上汽的EDU混合动力系统。

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广汽传祺的插电混动发展得也比较早,在2年前就拿出了量产的GA3S PHEV和GS4新能源,两款车都基于自家的G-MC机电耦合系统,虽然在原理上与上汽有所差别,但同样集成了双电机、离合器模块,也属于串并联混动方案。

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广汽传祺在混动路线上的转变,似乎佐证了P2混动是未来几年内国内车企的大趋势。在2019年SAE年会上,广汽研究院变速箱研发部长刘学武透露了广汽对P2混动技术的规划,广汽将P2混动系统与DCT双离合变速箱进行了匹配,可以猜测广汽的P2混动产品或许很快就量产到我们身边了。

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与博格华纳的合作,让长安能够更快速地推出新一代P2混动技术车型,预计在2020年就能见到量产车了(而德国零部件公司舍弗勒的新一代P2技术预计在2022年才能量产)。

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长城是中国品牌车企里发展新能源较晚的一家,但近两年开始在新能源领域发力,长城将蜂巢易创独立出来,专注于研发汽车动力系统、传动系统、电驱动和转向系统业务,甚至未来目标是为长城以外的车企提供产品和技术方案。

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目前在VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上使用的混动系统依旧和WEY P8一样,为P4混动构型,也就是发动机驱动前轮、电动机驱动后轮。但在前几个月前,蜂巢易创推出了9速双离合变速箱(湿式),并且拿出了兼容P2混动的9HDCT(P2混动9速双离合变速箱),未来即将投入量产。

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长城表示未来会推出P2+P4的混动车型,其0-100km/h的加速时间小于5秒,这似乎即将威胁到比亚迪的DM车型(唐新能源采用比亚迪第三代DM技术:P0+P3+P4混动构型,汽车之家实测0-100km/h加速成绩为4.67秒)。

  

从广汽、长安和长城最新的混动技术来看,几家中国车企都将研发精力投入到了P2混动,技术路线与欧洲车企保持一致。新一代的产品有着如下共同的技术特点:


1、尺寸更紧凑——高扭矩密度混动模块,电机定子绕组由圆线改为扁线;采用紧凑型同步器;


2、高度集成化——高度集成化的液压模块、电子化设计;


3、高效率——降低摩擦;由电子泵代替机械泵;减少搅油损失;采用三离合器设计;

  

国内车企众多,混动方案也是百花齐放。比亚迪是比较早研发新能源车型的中国品牌,从最初的P3混动到现在最新的P0+P3+P4组合方案,已经发展到了第三代DM混动;奇瑞和江淮此前在新能源市场主要推广纯电动,而PHEV车型是弱势。面对新的政策和技术形势,他们也开始在努力追赶主流混动车的水平。

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为混动车打造专用变速箱(DHT)也是当下的一个技术趋势,PHEV/HEV上的变速箱逐渐变得更集成化,更适合多种混动模式运行,电机、离合器和减速器被装进同一个壳体内,节油性更好也更加平顺。目前得知的消息是,长城、奇瑞、吉利等都在研究DHT变速箱。从零设计一款DHT混动变速箱需要耗费大量资金和精力,所以短期来看P2混动或许才是更适合中国车企的方案吧。


总结: 

  

随着国家更加鼓励低油耗车型的发展,相信更多的车企将拿出油电混动或者插电混动的新车,车企走哪条技术路线,目前看国内车企有着多种方案的插电混动技术,其中单电机的P2混动是一个最主要的方向,因为从开发难度、成本控制和性能水平等角度来看,它似乎更符合国情。

  

2019年的日子余额不多了,车市依然没有太好的转变,国家鼓励的纯电动汽车是未来主要的增长点,但这并不意味着汽车的动力路线走向单一。今年政府连续2次对双积分政策的修改,总的来说是在鼓励国内车企要全面发展,以多种技术路线来实现节能减排。其中,P2混动技术在长城、长安和广汽等多家中国车企看来是重要的方向,这很可能也是未来混动车的主流趋势。


关键字:混动车  中国品牌  混动技术 编辑:鲁迪 引用地址:http://news.eeworld.com.cn/qcdz/ic480406.html 本网站转载的所有的文章、图片、音频视频文件等资料的版权归版权所有人所有,本站采用的非本站原创文章及图片等内容无法一一联系确认版权者。如果本网所选内容的文章作者及编辑认为其作品不宜公开自由传播,或不应无偿使用,请及时通过电子邮件或电话通知我们,以迅速采取适当措施,避免给双方造成不必要的经济损失。

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