L3级系统今年或量产!5位大咖详解自动驾驶发展趋势

2020-01-13来源: 车东西关键字:自动驾驶  L3级自动驾驶

车东西1月10日消息,中国电动汽车百人会论坛(2020)在北京开幕,并于今天上午举行了以自动驾驶全球态势与基础体系为主题的自动驾驶论坛。


而作为今年开场的首个高规格自动驾驶论坛,参与者自然众多。开场20多分钟会场内就已经站满了人,外面的人还想进去,无奈里面的人不愿出来,场面相当火爆!


▲会场入口


中国工程院院士邬贺铨、安波福亚太区总裁杨晓明、博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳、禾多科技创始人兼CEO倪凯、日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信等出席本次论坛并发表了演讲。


中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战分享了自己的看法,在邬贺铨看来,虽然相对于其他移动通信系统,5G更靠拢车联网的需要,但当前5G车联网在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面依然面临挑战。


▲论坛现场


安波福、博世、禾多科技等自动驾驶的产业链玩家也在论坛上做了分享。


安波福亚太区总裁杨晓明认为,目前传统的汽车架构功能已趋向饱和,无法承受目前安全、绿色和互联的行业发展趋势对汽车平台的要求,未来新的智能汽车架构将由功能化控制向域控制、区块控制转变,并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。


博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳认为L3级以上自动驾驶面临挑战,目前L3级以上的自动驾驶,博世在中国的整个路线目前还是问号。2020年,博世将会在中国推出L2.5级高速公路辅助系统(支持驾驶员脱手的L2)和遥控泊车辅助系统。


禾多科技创始人、CEO倪凯则认为,自动驾驶的市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶,正在面临一个分水岭,而且这个分水岭就发生在现在。


除此之外,日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信,也在论坛介绍了日本汽车工业协会在推动驾驶辅助技术和自动驾驶技术发展方面所做的工作,并对包括主动安全刹车、误踩踏板加速抑制装置在日本的普及情况进行了分享。


一、5G车联网:网络通信效率等面临挑战


中国工程院院士邬贺铨就5G车联网面临的挑战,分享了自己的看法。


在邬贺铨看来,虽然相对于其他移动通信系统,5G更靠拢车联网的需要,但实际上车联网的一些特点,并非5G所面对公众通信的特点,5G车联网依然在网络通信效率、运营支持、安全问题等方面面临挑战。


邬贺铨表示,整个5G虽然考虑了车联网,但准确地来说,它首先还是为了公众通信而设计的。


▲中国工程院院士邬贺铨


公众通信和车联网的区别在于城市里面车联网的距离很短,包括前后的车辆也只有约几十米的距离。车联网80%的情况是处于汽车行驶状态,因而对移动性管理较高。


另外车联网基本要求随时在线,同时城市车联网的V2V环境下的通信需求是点到多点和多点到点的需求,这与主要以点到点的传统通信需求不同。


此外,车辆网中每一辆车发送的信息不受车主控制,但面向公众的通信所发送的信息是主叫方主动的,被叫方也是已知的。


邬贺铨认为,目前5G车联网至少在网络通信效率、边缘计算、安全问题、运营支撑等方面存在挑战。


▲自动驾驶论坛会场


网络通信效率方面,传统的互联网通信采用无连接的方式,但对于车联网来说,这种连接方式就显得效率太低了。


其次,移动的车辆以及每一辆车对通信的要求是不一样的,例如特种车辆和一般车辆就可能会有不同的需求,如何处理这些具体的业务要求是一项挑战。


另外,为了适应车联网的需要,缩小时延,需要把云的能力、部分计算能力下沉,通过大量使用边缘计算,把存储内容分发下沉到边缘云来处理。但随之而来的是成本问题,同时边缘计算之间的沟通是通过基站还是通过中心云的方式也是需要考虑的。


安全问题方面,邬贺铨表示,车联网是5G的一种业务,而5G的业务采用了一种开放的方式。之所以开放是为了让现有的业务更灵活,但是由于原来网络是封闭的,协议是专用的,所以很少听说有网络安全事件发生在运营商的网络,现在网络变成了开放的,协议则是通用的,一定意义上会增加更多的安全风险。


然后,运营支撑也很复杂。5G有虚拟NFV、网络切片,而这些都需要复杂的动态管理。换句话说,车联网一个问题要快速计算和处理,运营支撑系统不能只依靠运营商,这样做很难做到实时。而对于5G和车联网来说,实时性都是很大的挑战。


除此之外,能够分配给车联网的频率,以及相关基础设施建设的成本等方面,5G车联网也面临着挑战。


二、安波福:智能汽车架构是高级自动驾驶量产的基础保障


安波福亚太区总裁杨晓明在本次论坛上带来了安波福的新产品智能汽车架构。


而在介绍智能汽车架构概念之前,杨晓明先谈到了他在CES 2020上看到的变化。


杨晓明表示,去年的CES展会上有诸多企业讨论L3、L4、L5,同时有很多企业进行自动驾驶汽车的展示,但在今年的CES展会上,安波福等公司没有再提供自动驾驶道路的演示。


在杨晓明看来,自动驾驶已经走出了需长期进行模拟实验的阶段,因此安波福更关心的是如何帮助下一代自动驾驶落地,帮助行业实现量产。


▲安波福亚太区总裁杨晓明


从行业看,目前,L2或L2+自动驾驶已经在非常快速推行,例如在2019年中国车市寒冬之下,主动安全系统仍然处于非常高速的发展状态。


杨晓明认为,整个汽车行业正面临着向移动平台这样一种未来的出行方式转型,在这个过程汽车行业将推动产生更加安全、绿色、互联的出行解决方案。


但是目前传统汽车架构已接近饱和,不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求。对此,智能汽车架构将是未来的一个发展趋势。


▲智能汽车架构发展趋势


目前的汽车平均每辆车有50到100个功能控制单元,将来则会过渡到域控制、区块控制,并最终向软硬件分离的全智能汽车架构发展。


据杨晓明介绍,安波福推出的智能汽车架构(注册商标为SVA),有三大特点:


1、当前汽车架构的软件和硬件是不分开的,安波福智能汽车架构非常强调软硬件的分离。


2、数据输入端、输出端与中央计算分离。


3、中央计算中心充当着服务器的角色。


根据车东西此前的了解,由于车辆在出厂时软硬件属于完全嵌入车内,几乎无法更改,因此采用传统汽车架构生产的车辆大多在后期无法更改功能。


同时,现在的汽车由于内部连接100多个电子控制单元(ECU),车内连接线也比较长,从而导致汽车更容易出现系统故障。


而安波福的SVA智能汽车架构能把车辆所有的计算整合到区域控制器里面,并留出足够的接口,帮助在后期使用过程中对汽车软件进行更新,给汽车添加新的功能。


与此同时,车辆传感器和其他硬件都能接入到这个区域控制器里面,提高车辆安全性。


除此之外,安波福SVA智能汽车架构内的每一个区域控制器都可以直接连接其他的两个区域控制器,形成连续互通的路径,这样做的好处在于能够以更低的成本实现控制系统冗余。

▲安波福SVA智能汽车架构


三、博世:今年量产L2.5和遥控泊车


博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳,分享了她对自动驾驶未来发展趋势的看法,以及博世在中国自动驾驶的商业化进展、在智能网联方面的探索和研究。


蒋京芳在演讲时提到,自动驾驶依旧是未来的发展趋势,在中国也是如燎原之势,现在L2级自动驾驶已经落地,L2+或者L2.5指日可待,L3级及以上的自动驾驶有待商榷,L4/L5级自动驾驶则需要更多的合作。


▲博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳


蒋京芳表示,无论势乘用车、商用车,无人是载人还是载货,自动驾驶应用的场景都可归纳为三大类:


1、下图中蓝色部分,即在高速公路、高架路,也就是结构化道路应用的自动驾驶。


2、下图中绿色部分,即用于共享出行的自动驾驶,这也是出行公司所关注的领域。


3、下图中紫色部分,即低速的、局部的区域,比如泊车场景、园区、场区、机场、港口等场景下的自动驾驶应用。


▲博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳做演讲


博世在这三类场景下都有布局,而关于博世在中国的落地路线,蒋京芳也做了介绍。2020年,博世将推出L2.5级高速公路辅助系统(支持驾驶员脱手的L2)和遥控泊车辅助系统。

但L3级以上的自动驾驶,蒋京芳表示博世在中国的整个路线目前还是问号。

▲博世的高速公路辅助系统技术路线分两阶段


在演讲中,蒋京芳表示单车智能到L3级遇到瓶颈的原因包括了传感器成倍增加,成本提高,同时有更多的安全问题需要考量,依然面临着较大挑战,量产时间还有待商榷。


不过,她也表示,中国推动的ICV、智能网联,是一个非常好的方向,对此博世与华为在无锡示范区也针对不同的场景进行了一些研究,包括依靠V2V的场景、依靠路测单元补充车辆视觉信息以及ACC场景。


而关于包括中国在内,全球自动驾驶都在推迟SOP时间的原因,蒋京芳认为除了感知、定位、决策需要更

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关键字:自动驾驶  L3级自动驾驶 编辑:鲁迪 引用地址:http://news.eeworld.com.cn/qcdz/ic485561.html 本网站转载的所有的文章、图片、音频视频文件等资料的版权归版权所有人所有,本站采用的非本站原创文章及图片等内容无法一一联系确认版权者。如果本网所选内容的文章作者及编辑认为其作品不宜公开自由传播,或不应无偿使用,请及时通过电子邮件或电话通知我们,以迅速采取适当措施,避免给双方造成不必要的经济损失。

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