Waymo、特斯拉之外,一个自动驾驶隐形巨头出现了

2020-01-14来源: EEWORLD关键字:Waymo  特斯拉  Mobileye

说起自动驾驶,涌现在大家脑海的公司有:Waymo、百度、Uber、特斯拉和 Cruise 等等。


不过,不经常上头条的另一家「隐形巨头」也不弱,它甚至有可能最终拿出真正颠覆性的技术。


这家公司就是英特尔 2017 年大手笔收购的以色列新创公司 Mobileye。


Mobileye 没有 Elon Musk 的主角光环,也不像谷歌那样财大气粗。


不过,它手上有更重要的东西——对当今 ADAS 市场绝对的统治力。



2019 年,Mobileye 就拿出了亮眼成绩:售出了 1740 万套 ADAS 系统。


这也就意味着有 1740 万辆车配备了 Mobileye 的摄像头、芯片与软件。


Mobileye CEO Amnon Shashua


今年的 CES 上,Mobileye CEO Amnon Shashua 更是自豪的宣布,Mobileye 掌握了巨大的战略优势。


除此之外,Shashua 还道出了公司未来五年的自动驾驶进化论,同时再次强调让 Mobileye 坐稳行业核心地位的决心。


1.「Level 2+」


过去两年里,凯迪拉克装备的 Super Cruise 系统一直是市场上的 ADAS 标杆,它显得如此鹤立鸡群主要是因为两大功能。


搭载了 Mobileye EyeQ3 芯片的 Super Cruise 系统


第一,这套系统整合了一颗面向驾驶员的摄像头,以确保驾驶员不会开小差。


这个看似简单的功能解决了一直困扰 ADAS 系统的一大问题:驾驶员因为对技术过度自信而放松警惕。


第二,凯迪拉克事先在美国高速公路「踩点」,共收集了 13 万英里高精地图数据,并在每三个月对地图数据进行一次更新。


需要注意的是,Super Cruise 只有在这些凯迪拉克做过测绘的道路才会被激活,如果不在地图范围内驾驶,系统就无法启动。


而且,摄像头会时刻检测道路情况,来判定当前车辆是否可以使用 Super Cruise。因此其安全性比普通 ADAS 系统要高上不少。



在演讲中,Shashua 将配合高精地图使用的 ADAS 系统定义为 Level 2+,而多家厂商正在围绕这一概念展开争夺。


不过,在当下的 Level 2+ 市场上,Mobileye 已经占据了七成的市场份额,客户包括日产、大众与宝马等巨头。


需要注意的是,Mobileye 并不是单纯卖货的供应商,借助手上的技术,Mobileye 有充分的议价权。


一个体现是,现在 Mobileye 已经能从大众、宝马和日产的车辆上采集传感器数据了。除此之外,Mobileye 还说服另外三家公司将数据采集权开放给 Mobileye。


六家厂商传感器数据接口在手,Mobileye 已是异常强大。



Shashua 声称:Mobileye 每天能从车辆上采集 600 万公里的传感器数据。预计到今年年底,光是欧洲市场就能有 100 万辆车辆为其提供数据,而美国市场 2021 年也能达成这一数字。


数据在手,Mobileye 就能绘制高精地图了。



如今,Mobileye 已经掌握了能自动生成高精地图的软件,平均每小时能绘制 45 英里(约合 72 公里)。


如果按照现在的速度,欧洲区域高精地图绘制将在今年 3 月完成,而美国高精地图的绘制今年晚些时候也将完成。


别小看高精地图,在过去,这一直是阻碍自动驾驶技术落地的主要障碍之一。


过去,想绘制高精地图就必须派人开着车满大街扫描绘制,随后再借助人工对采集到的数据进行标记,既费时又费力。


如果 Mobileye 能将整个过程众包出去,并借助自动化工具大幅提升效率,产出的数据可是价值连城。


将这些数据灌入高精地图后,Mobileye 就能将道路上的实时情况反馈给路上的车辆。


也就是说,Mobileye 的合作伙伴毫不费力就能一步跨入 Level 2+ 时代了。


2.光靠摄像头照样能自动驾驶


现在来看,Mobileye 在 ADAS 市场的地位相当稳固。巨大的惯性下,Mobileye 可能会被自己的优势拖累。


当下,Mobileye 的商业模式就是向汽车制造商售卖芯片、摄像头及其相关软件。


不过,许多行业人士相信,第一批落地的全自动驾驶汽车属于出租车车队,而非面向大众销售的普通乘用车。


Shashua 也同意这一观点,他也不想让 Mobileye 被对手甩开。


因此,除了 Level 2+ 产品,Mobileye 也制定了针对全自动驾驶技术的长期计划。


在 CES 上,Mobileye 就展出了一款自动驾驶汽车。


与众不同的是,它实现自动驾驶只需 12 颗摄像头。并没有用上激光雷达和毫米波雷达。


从 Mobileye 放出的演示视频来看,这辆原型车在混乱的耶路撒冷街头穿行 20 分钟安然无恙,无论是过十字路口、并线或是做出躲避动作,都不在话下。


看到这里,恐怕追随 Elon Musk 激光雷达无用论阵营要高潮了。


不过,Mobileye 虽然能靠摄像头单枪匹马实现自动驾驶,但 Shashua 并不准备真的砍掉激光雷达和毫米波雷达。


相反,这种单靠摄像头解决自动驾驶的车辆只是 Mobileye 安全自动驾驶系统的一部分罢了。


按照计划,Mobileye 准备打造两套完全独立的自动驾驶系统:


一套完全基于摄像头,另一套则基于雷达和激光雷达。


如果最终两套系统都能实现 10000 小时无事故,那么两套系统结合起来就能达成 1 亿小时无事故(10000x10000)。


到时,Mobileye 就可以底气十足的宣称自家产品在安全性上大幅超越人类驾驶员了。


两年前, Mobileye 提出这个假设时,许多人抱以怀疑态度,现在看来,他们依然难以回心转意。


因为 Mobileye 假设这两套系统的故障模式在统计学上是独立的,但那些会让摄像头发懵的场景,激光雷达也不一定能解决。


即使 Mobileye 的假设不成立,在安全关键系统中冗余也至关重要。


基于摄像头与激光雷达的不同系统肯定会在故障模式上有所区别。


因此,围绕不同的传感器打造两个自动驾驶堆栈,随后让它们平行运转确实能带来一些安全冗余,Mobileye 的假设只是过于乐观罢了。


在设计这套拥有 12 颗摄像头的自动驾驶系统时,Mobileye 对冗余的追求可是处处可见。



举例来说,为了探测车辆周边物体,Mobileye 甚至加入了一个拥有 6 种不同算法的套件:


第一种算法主要用来识别车轮并基于该信息推断车辆位置。


除此之外,Mobileye 还有专门识别车门的算法,因为车门突然打开可能会带来潜在的安全问题。



另一种算法则用到了「视觉激光雷达(VIDAR)」,它会比对来自不同摄像头的图片,随后推断出图片中每个像素之间的距离。


接着算法会凭借已有数据生成 3D 点云。最后,Mobileye 再利用标准软件解码这些点云数据以识别场景中的物体。


第三种算法则着眼于识别那些对应可行驶道路的像素,场景中不属于道路的像素可能就是障碍物,车辆必须注意。


Mobileye 希望借助不同的图像处理方法降低识别错误的几率。一旦探测到物体,就会有四种独立的算法在 3D 空间中对其进行定位。


诚然,这种「考试完记得要检查」的方案确实能提升安全冗余,但如果不同的算法之间难以达成一致系统会作何反应呢?


遗憾的是,在 CES 的演讲中 Shashua 没有就该问题做出详细解释。


3.全自动驾驶的进化之路


就像之前说的,Mobileye 无意推出仅基于摄像头的自动驾驶汽车,它只是那套更为复杂系统的一部分。


「三个臭皮匠赛过诸葛亮」,叠加整合的超级系统才是 Mobileye 想要的结果。


虽然多条腿走路,但 Shashua 希望能走的更快些。


眼下,Mobileye 计划 2022 年同时在以色列特拉维夫、法国巴黎和韩国大邱部署自动驾驶出租车队。


成本方面,Shashua 希望首批自动驾驶出租车单车自动驾驶硬件成本能控制在 1 到1.5 万美元。


三年后,Mobileye 更是要将整套系统的成本拉到 5000 美元以下。


Shashua 的演讲释放出一个重要信号,即 Mobileye 已经是业内不容忽视的头部玩家。


对 ADAS 市场的统治,给 Mobileye 带来了重要的战略优势,而与汽车制造商的稳固关系则给新技术的部署提供了方便,再加上海量的传感器数据与工程技术能力储备,Mobileye 的未来绝对不容小觑。


关键字:Waymo  特斯拉  Mobileye 编辑:鲁迪 引用地址:http://news.eeworld.com.cn/qcdz/ic485656.html 本网站转载的所有的文章、图片、音频视频文件等资料的版权归版权所有人所有,本站采用的非本站原创文章及图片等内容无法一一联系确认版权者。如果本网所选内容的文章作者及编辑认为其作品不宜公开自由传播,或不应无偿使用,请及时通过电子邮件或电话通知我们,以迅速采取适当措施,避免给双方造成不必要的经济损失。

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