论行人的重要性,AEB-P测试再次开启

2020-08-05来源: EEWORLD关键字:AEB-P  自动驾驶  ACM

翻译自——EEtimes

 

假设你经营一家专注于自动驾驶技术应用研究的咨询公司。当几乎所有的科技(或汽车)会议要么被推迟,要么变成虚拟的,你如何炫耀你的技术?

 

VSI实验室的创始人和首席顾问Phil Magney:“你必须把你的实力拿到路上去。”他和VSI实验室的AV解决方案首席工程师Matt Linder正在从底特律回家的路上,在那里花了三天时间在美国移动中心(ACM)进行自动紧急制动(AEB)应用的密集测试。

 

由于持续的大流行而关闭的ACM在几周前重新开放。Magney解释:“我们是首批使用该测试设施的公司之一。”

 

2019年,VSI实验室的研究人员在一项名为“Automated Drive West”系列的公路旅行计划中,完成了从明尼苏达州明尼阿波利斯的家到加州圣克拉拉的2000英里旅程。这么做目的是研究现实环境中的不同ADAS技术。

 

AV

 

AEB-P测试

 

在ACM进行的VSI实验室测试包括一项名为AEB的行人技术(AEB-P)。该团队是应VSI公司客户Flir公司的要求完成的,Flir是一家热成像相机公司。

 

AEB-P是ADAS的一项功能,众所周知,大多数ADAS车辆都存在问题。去年,美国汽车协会对多种ADAS车辆进行了测试,重点是行人检测。不过在一片叫好中,AAA(美国汽车协会)近期发文称AEB-P的实际表现没有想象中乐观。这是因为他们近期找来测试的雪佛兰迈锐宝XL、本田雅阁、特斯拉Model 3和丰田凯美瑞四款热门车竟然都是“战五渣”,没几次急刹车成功。

 

他们证实AEB-P对于大多数车辆来说是一个很高的门槛,很大程度上是因为它是一个“碰撞缓解系统”。虽然大多数ADAS功能是为驾驶员设计的碰撞预警系统,但也设置了一个碰撞缓解系统来提醒驾驶员。如果不采取行动,系统会激活刹车系统以避免或减轻碰撞的严重程度。

 

美国汽车协会的测试发现,如果一个成年人在白天被一辆时速20英里的测试车辆撞上,汽车避免撞到行人的几率只有40%。更糟糕的是,如果测试车辆以每小时20英里的速度行驶,看到一个孩子从两辆车之间冲进车流中,这个孩子89%的几率会被撞到。以每小时30英里的速度,没有一辆测试车能够避免碰撞。一个成年人晚上过马路怎么样?算了吧,还是忽略它的存在。

 

那么,问题是什么?摄像头有限的视场是否使得ADAS车辆更难探测行人?或者这是否意味着即使RGB相机和雷达的组合在各种环境条件下使用,对于AEB-P来说仍然不够好?

 

Flir的答案是通过增加热成像技术来讨论这个问题。据介绍热感摄像机可以“为RGB摄像机和雷达提供补充数据”。“今年早些时候,Flir的汽车工程总监Chris Posch介绍,热成像相机可以“看到”热量,这使得Flir相机可以、夜晚、阳光、头灯强光和雾等恶劣条件下探测行人。”

 

Magney解释:“热成像摄像机已经用于汽车夜视系统很多年了。但是热成像技术还没有应用于行人检测。“在VSI,我们与Flir合作了一年多来实现AEB-P(自动紧急制动行人)。VSI进行了测试,“前提是经过训练的热成像摄像机能够探测行人,其性能将超过现有的可见光摄像机和雷达系统。”

 

那么,他们的表现好吗?

 

Flir计划稍后在ACM上公布测试结果。

 

然而,Magney解释,VSI测试了基于Flir的AEB-P系统,来应对当今市场上的各种竞争性解决方案。但Magney没有说出他们的名字,“他们被认为具有ADAS最牵强的特征。所有的检测都是在严格的NCAP指导方针和程序下进行的。

 

ACM的VSI团队所做的AEB-P测试的一个关键要素是软件。Magney解释,他们利用训练过的神经网络来解决这个问题。我们将热分类与Aptiv ESR LR/MR雷达的目标数据结合起来。与配备了可见图像分类器的Flir可见相机一起,AEB-P解决方案依赖于热敏相机、可见相机和雷达的综合数据。

 

VSI测试车辆中的加固计算机

 

VSI基于福特Fusion进行了测试。它包含了一整套传感器,包括视觉摄像机、热成像、激光雷达、雷达和精确定位。重要的是,在踏上从明尼阿波利斯到密歇根上半岛的旅程之前,马格尼的团队安装了一台坚固的电脑,叫做“Crystal Rugged”。

 

 

Magney介绍,该计算机是为“车辆部署所知的最严酷的条件”所设计。“在引擎盖下面,你甚至可以看到一个水冷系统。他承认,“这不是为系列生产设计的,但它可以承受非常恶劣的环境条件。”

 

Crystal Rugged,为ADAS/AV开发活动设计,配备双Nvidia GTX2080i加速器,可以处理“最复杂的推理模型,这是VSI用过的最强大的计算机。”

 

他指出,热管理和功率调节使该系统在最恶劣的条件下“保持平稳”。事实上,VSI已经在ACM上测试了三天的AEB应用程序,温度在华氏90度,跟踪温度在华氏112度左右。“我们不停地跑。在每天的过程中,我们执行了大约100次AEB演示。这些都是很艰难的!你可以想象在普通电脑上做到这一点有多难。”

 

数据收集

 

上路测试的好处之一是有机会“收集数据”。

 

在描述团队的最近一次旅行时,Magney表示:“我们更多地关注数据收集,而不是证明技术的有效性。这对于ADAS和自动驾驶设备的开发人员来说尤其重要。这些开发商“需要更多地接触现场和场景”。他们也在寻找更多的边界情况。”

 

Magney自豪地说道:“通过数据收集,我们积累了一个巨大的场景数据库,可以用于测试、训练算法或优化传感技术。我们平均每走1000英里就积累1tb的数据。这些数据可以与VSI的客户共享。

 

延伸阅读——AAA是如何进行AEB-P测试

 

首先普及一下AAA,他的权利可谓是大了去了。在美国,AAA的话语权还是很大的。1902年,来自美国各地九个汽车俱乐部在芝加哥联合成立美国汽车协会(AAA),协会的目的是改善汽车的可靠性,争取建筑更好的公路,并敦促国会通过统一的交通法。

 

就特点来说,AAA更倾向于汽车主机厂的权益,IIHS(美国公路安全保险协会)则更倾向于用户的权益,毕竟一个是“汽车协会”,一个是“保险协会”嘛,所以AAA这次站出来指出问题还是很让人期待的。

 

在了解测试结果前,我们有必要先看看AAA是怎么做测试,并与考核方法相对成熟的E-NCAP对比看看区别在哪里。

 

 

如果文字部分不好理解,可以看看E-NCAP给的示意图,表示挺清晰了。

 

 

总之,本次AAA测试的苛刻度并没有超过E-NCAP的标准。

 

不过当AAA拿着这套标准进行测试时,发现结果很不好看。

 

 

下表分别是根据测试结果筛选出的重要数据。重点说一下,撞击前离假人的距离为“0”说明发生了碰撞。车与人发生碰撞时的车速越大,说明撞击能量越大,行人受伤程度也会相应加大。

 

 

成人组测试的糟糕表现并没有让AAA停下脚步,接着他们做了儿童组测试(车速为32km/h),测试结果同样不容乐观。只有雅阁3次避免了碰撞,其他三款车都无一例外的发生了5次碰撞。


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