Audi E-tron和Taycan车内充电方案的设计对比

2020-08-06来源: 互联网关键字:e-tron  充电系统设计  Taycan  域控制器

Audi E-tron和 Taycan 这两台车在做工程设计中,有很多地方是很相似的。一个是 400V、一个是 800V,具体我们来看一下有哪些具体的差异。总体来说,这两台车在很多地方都是相似的,特别是控制结构、功能分配。我们在后续的 MEB 系统架构上能看到很多的地方是演进的。主要的差异是把充电机的功能大部分都移植到 ICAS1,在 ICAS1 里面把 VCU 的很多的功能多拿了过去。

 

01.E-tron 的充电系统设计


如下图所示,E-tron 的整体的设计也是从充电接口开始到充电机,交流部分通过这个输入转接合并连接在一起,这个可以兼容交流、直流分离和合在一起的方案,通过这个分配器进行连接映射。直流部分直接输入到电池系统里面去(图 2 的 DC positive 和 DC negative),如下所示。 

 

图 1 E-tron 的充电连接配置示意图

 

如上所述,这里的充电管理功能也是完全交给充电器来完成,这个好像是大众之前的管理,车载充电机演变为一个管控终端,同时可以兼容 11kW 和 22kW 的方案,通过 2 个组合使用。 

 

图 2 高压系统拓扑连接 

 

大众有一个延续的特征,就是把电池、充电管理、DCDC 和热管理系统(有一个中央的热管理模块)分成一组,然后把驱动系统前后两个桥和其他系统组合在一起。为了更好的管理充电门的特征,车载充电机和车门采用了 LIN Bus 进行连接。 

 

图 3 E-tron 的充电控制逻辑 

 

这里讨论一个实际的问题,我觉得采用 LIN 这样的器件智能化的大逻辑是对的,大众这套 BEV 的控制逻辑最大的问题是保留了诸多的子网,分得太细。关于 E-tron 的网络架构和之前展示的 PPE 的架构图,我们后续可以单独来讨论。 

 

02.Taycan 的充电设计


如下图所示,Taycan 的设计和 E-tron 的设计是有一些相似的。

 

1) Taycan 具有一个 Combo 的直流接口,这个可以替换成 Chademo 和国标,直流直接输入出到高压助力器,可以支持 400V 输入和 800V 输入两种规格 

 

2) Taycan 把交流端的接口独立出来了,单独连接到高压充电器上 

 

图 4 Taycan 的系统控制

 

在这样的控制逻辑里面,等于 BMS 是完全不用管充电的,整个充电管控的工作是全部交给高压充电机来做的,包括直流部分也是通过高压协调器(HPC)检查实际电压来调度 400V=>800V 的控制,或者是直通模式来控制整个充电过程。如下图所示:

 

图 5 Taycan 的充电管理过程

 

因此我们可以看到高压充电器是连接不同充电接口,包括 PWM、CAN 甚至是 PLC 通信的单元,然后通过它对外部进行转换之后整体在内部的 Hybrid CAN 上进行控制。由于 Taycan 的 Electrical 部分的材料还没有看到,猜测这套系统其实和奥迪在很多地方也是相似的,某种意义上,Taycan 和 E-tron 的差异,主要是 400V/800V 中有个升压器,其他的充电部分在控制结构,每个部件的功能分配都是一样的。 

 

图 6 Taycan 的电压转换 

 

小结:其实从上面两个例子来看,Taycan 和 E-tron 都是从之前的 PHEV 传统车型的架构转化过来的,对于高压部件在软件上面有挺多的要求,而随着进入 MEB 和 PPE 时代,很多的控制功能都被域控制器所接管,单个高压部件的软件部分要求就逐步降低了


关键字:e-tron  充电系统设计  Taycan  域控制器 编辑:鲁迪 引用地址:http://news.eeworld.com.cn/qcdz/ic505537.html 本网站转载的所有的文章、图片、音频视频文件等资料的版权归版权所有人所有,本站采用的非本站原创文章及图片等内容无法一一联系确认版权者。如果本网所选内容的文章作者及编辑认为其作品不宜公开自由传播,或不应无偿使用,请及时通过电子邮件或电话通知我们,以迅速采取适当措施,避免给双方造成不必要的经济损失。

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