比亚迪海豚的动力电池解析

最新更新时间:2022-05-18来源: 《汽车电子瞭望台》 手机看文章 扫描二维码
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在海豹的CTB电池系统正式发布之前,我们来仔细看一下海豚E3.0的电池系统。之前想要搞明白比亚迪后续的电池迭代路径,我花了挺多时间去搜集资料和请教。

 

从电芯来看,E3.0是分成两种不同的配置:

 

● 低里程版本 是新开发的100Ah磷酸铁锂电芯,总电量为30.7kWh,系统电压为307.2V;


● 高里程版本 是沿用刀片电池第一代135Ah磷酸铁锂电芯,总电量为44.9kWh,额定电压为332.8V,电池系统能量密度均为140Wh/kg。

 

▲图1.海豚电池系统的两种不同的规格

 

海豚E3.0走的是平电池系统,也是后续E3.0和之前王朝系列比较大的差异,不光刀片电芯的布置比较完善,就里面的电子电气部件布置也是可以按照优化的方法来做。

 

▲图2. 比亚迪海豚的电池系统


Part 1、电池的布置

 

45kwh的海豚电池下箱体中间增加了一个横梁加强筋,而30kWh的电池包里面是没看到这个东西。我的理解由于和汉EV存在差异,都做成1100mm宽度的电池系统,在A0级别的小车上布置,对于侧碰压力比较大,特别是电芯的正负极都在侧边。所以长度较短的100Ah不需要做中间的梁,直接做成一整块放进去,而较长的电芯就需要分成两个块。

 

备注:这两个电芯采用的是不同长度的容量配置方法。

 

 

▲图3.两个不同版本的电池设计差异性

 

电池系统与整车底盘连接采用14个紧固件,海豚对两侧边优化弥补增加横梁带来的重量,整个下壳体通过3根横梁实现对车身的加固。

 

 

▲图4.海豚的电池整体布局

 

海豚E3的设计,把PDU做成了一个长条状,在下壳体预留了一个很窄区域,布置高低压电子电气件。


Part 2、接口和EE设计

 

海豚E3电池系统的电池管理采集部分放置在电池包内部,包含电池采样与执行单元、BIC、电池采样线组成,而在宣传中电池管理计算的部分已经整合到三电域控制器里面去了。在BDU里面,其实只有一个主正、一个主负,然后做一个预充。

 

▲图5.海豚电池系统的高压电气部件

 

如下图所示,高压接口开始简化,回到了之前最早LEAF的那种,在前驱系统里面进行快充管理的模式,左边的低压连接器线束很少,所以比较容易打理。

 

▲图6.高压接口和直冷接口

 

从这个图里面看,BDU里面包含HVSU,来控制接触器控制和完成四路高压采集,然后配合电流采样(这个可能在HVSU里面),配合BIC做个通信,然后通过低压接插件输出去。BIC的主要功能有单体电池电压采样、电池温度采样、电池均衡等。

 

▲图7.海豚电池系统的情况

 

在这个电池包里面,采用了直冷的模式,所以加热的问题行不行,其实比亚迪预留了加热膜供电的方式(12V供电),整个接口其实只有一路CAN,这里做的很简洁。


小结:

 

有关海豚的热管理内容,我本周找个时间和大家一起来分析。根据我的信息搜集来看,比亚迪在设计方面做了挺多的内容。这不光指比亚迪本身的设计,弗迪在外供过程中也做了挺多的设计,其实行业里面大部分工程师不清楚。本身去搜集和思考这些信息就很费劲,如果带上一些偏见就更难了。今天和戴老师聊到,在关注和跟踪行业时,一定要保持一颗敬畏的心。


编辑:鲁迪 引用地址:http://news.eeworld.com.cn/qcdz/ic590593.html

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