理想、蔚来争当苹果

最新更新时间:2022-06-24来源: 汽车之心 手机看文章 扫描二维码
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造车新势力头部玩家蔚来、理想,正脚踩苹果的影子向上走。


从理想 One 到更多元的产品布局,理想从没离开过苹果。


李想曾在理想 One 面世时,就定下了月销1.5 万辆的目标。


李想曾言:苹果就靠 iPhone 一款爆品,那么理想 ONE 为什么不能是?而后又在财报会议中提到「十年后希望能做成苹果公司一样的水准。」


蔚来与苹果的渊源则是触及灵魂的相似。


李斌也曾被问到蔚来与苹果的关系,李斌回答「BBA 只是短期竞争对手,但苹果才是长期竞争对手」。


就像苹果的传奇之作 iPhone4s 改变了全球消费者对于智能手机的看法,李斌的想法也类似:「蔚来的使命并不让每个人都买得起我们的车,而是让越来越多的人喜欢智能车,更多考虑智能车。」


理想、蔚来怀揣苹果梦,早已不是秘密。


在智能车乘着行业东风向上航行时,理想、蔚来这两个曾经抱团成长的造车新势力,也成了独当一面的佼佼者,各自走到了「学苹果」的分叉路口。


01、理想、蔚来为什么都要学苹果?


理想、蔚来,几乎在同一时间段起家,最终也在生长力最旺盛的时候,同时向苹果靠拢。


早在 2014 年,理想与蔚来就有了无法剪断的羁绊与纠葛。当时成立易车网的李斌拉动李想,以及马化腾、刘强东、雷军为代表的互联网界豪华朋友圈,成立了「蔚来汽车」,紧接着 2015 年创办车和家的李想也紧随其后,这才有了理想汽车。


那时电动车企行业标杆特斯拉尚在探索期间,刚刚上市股价却一路探底。面对国内刚刚起步的智能汽车荒原,理想和蔚来这两家同为「汽车媒体起家」的初创企业,犹如一对共进退的「难兄难弟」,甚至发展到了李想持股蔚来的程度。


据悉,2018年蔚来在纽交所上市时,李斌持股 17.2%,拥有 48.3%的表决权,而李想也持股 1.7% 有 0.6% 表决权。李想甚至曾经为蔚来汽车新车 ES8发布,亲自站台发言。


所谓合久必分,当智能车的蛋糕越来越大,理想、蔚来免不了因为不同的技术路线和商业风格而渐行渐远。


2021 年蔚来发生了一起自动驾驶事故,李想便在朋友圈和微博做起了自动驾驶中文名词小科普,此举也引发了蔚来车主和理想车主的相互较劲。


如今,背对远行的二者又在「学苹果」上,中场相逢。


理想,蔚来为什么要「学苹果」。最容易理解的原因,是苹果高端的调性与理想、蔚来不谋而合。


蔚来打造的第一辆车——纯电超跑 EP9 就极为有野心,售价 120 万美元,首批六辆车仅向蔚来天使投资人开放,高端的调性使得蔚来「一车成名」,随后,蔚来推出的 6 款车型,均价也在 40 万左右。


而理想也将目标瞄准中产家庭用户,以中高端价格的理想 One 打开市场。


理想、蔚来争当苹果


两家通往高端之路的新势力,能够且愿意对标的就只剩下苹果。


这家 1978 年成立的公司,在 2010 年后就走上了封神之路。


2014 年,苹果品牌超越谷歌成为世界最具价值品牌,2022 年,苹果市值破 3 万亿美元,这个数字富可敌国,已经与全球第六大经济体印度 2021 年 GDP 持平。


无论是品牌价值还是资本价值,苹果的表现都如同《基业长青》里所描述的那样,凭借卓越的创新力和生命力一跃成为全球市值 NO.1。


对标伟大公司,是后来者理想、蔚来出于天性的一种学习和尊重。


其次,科技巨头苹果,离理想、蔚来的主营业务并不遥远。


虽然苹果内部代表为「泰坦计划」的造车计划并不顺利,从 2014 年至今一直没有正式亮相,在外界流传的渲染图中不断死去又复活。


但这并不影响苹果「造车」与「赋能」双线并行,苹果跨界入局的动作依旧如巨人走路般,对行业有着地震波式的扩散影响。


今年 6 月,苹果在 WWDC 大会上公开展示了全新版的车载系统 Carplay。这一次苹果系统除了能控制中控娱乐系统的屏幕之外,它还能向车企索要更多权限,接管汽车的仪表盘。


同时,苹果的 Carplay的豪华车朋友圈阵容再次升级,其合作车企包含了路虎、奔驰、奥迪、保时捷等 14 家国际主流车企。


理想、蔚来争当苹果


短短三分钟的展示,引起了汽车行业的警惕。


有媒体评论「苹果虽然还没造出车,却想让所有车都变成苹果车」,苹果从手机到车机的跨界威力显然也是蔚来、理想所期待的。


尤其是蔚来,今年三月份有媒体透露蔚来有造手机规划,而李斌表示仍处于调研阶段。


「蔚来用户 50% 都用苹果手机,现在苹果对汽车行业很封闭,比如蔚来第二代平台的车标配 UWB,苹果又不开放接口,搞得我们很被动。


从用户利益和体验出发,我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备」李斌曾在一次公开访谈中提到。


苹果就像悬挂在蔚来与理想前进道路上的一面巨大旗帜,或许这面旗帜上仍有瑕疵,比如「苹果车」亮相又拖延到了 2025 年、跨界能力仍待考察。


然而瑕不掩瑜,旗帜上悬挂着苹果教父乔布斯、市值全球第一的勋章仍吸引着许多企业家。


理想和蔚来向苹果看齐,没有意外。


02、学苹果的分叉路:理想学产品,蔚来学生态


理想、蔚来的创始人都在学苹果,但学习的部分各有侧重点。李想学苹果的产品,而李斌学苹果的生态以及用户理念。


仅今年上半年,李想就曾两次在公开场合提到苹果。


一次是在 2 月 26 日,理想第四季度及全年财务业绩的财报电话会上,李想大谈特谈「十年之后再看自己的能力,希望能做成苹果公司一样」。


另一次就是 5 月 10 日的第一季度财报电话会上,这一次李想更进一步描述了与苹果的相似点,「要打造像 iPhone 系列一样的爆品。」


事实上,理想 One 作为开山之作,已经打造了 30 万价格区间的「爆品车」。


据悉,理想在今年 5 月份共交付了 11496辆理想 ONE,截至目前为止理想 ONE 累计交付量已达 17 万辆。在疫情逐步恢复之际,理想就能稳定地凭借单款车型轻松破万。


理想、蔚来争当苹果


从这个角度来说,这个表现确实复制了苹果手机每年一次的爆款奇迹。


理想与苹果的产品野心是相似的,理想并不甘心打造单一爆款。在第一季度财报电话会上,李想以最强产品经理的气势公布理想产品战略:「包括 L9 在内,理想明年共计会推出 3 款新产品,其中一款将会是 20-30 万的中型车产品」。


李想认为,理想未来产品规划就类似于 iPhone 系列手机。


具体来说 iPhone12 系列有 12、12Pro、12mini,每一个型号功能、价格不同,所针对的需求和消费者类型也有所差异。也就是说,李想也要学苹果打「产品组合拳」。


理想 One 就像 iPhone12,是系列产品的核心爆品,而理想新款 L9 价格向上探,达到 45 万。


其软硬件都在理想 One 的基础上有所升级,定位大型 SUV,这就与 iPhone12 Pro 在 iPhone12 的基础上升级了外观、镜头、屏幕等是一个道理。


而接下来的理想 20-30 万中型车则相当于 iPhone 离 12mini,尺寸更小了,却也更便宜了。


理想、蔚来争当苹果


随着 6 月 21 号理想 L9 新车发布,理想的 iPhone 式产品计划往前再跨一步。虽然效果如何仍有待观望,但至少理想 One 的热销让这一套差异化产品打法有了坚实基础。


再看蔚来,其实李斌并没有像李想那样,多次在公开场合强调「学苹果」。但蔚来这家公司却骨子里透露着那么一股「苹果味」。


苹果一年一度的全球开发者大会 WWDC 被誉为科技界春晚,而蔚来举办的 NIO Day 也颇有 WWDC 的影子。


理想、蔚来争当苹果


早在 2017 年在 NIO Day 发布 ES8 时,蔚来就大费周章为现场 5000 名蔚来车主包下了整个五棵松体育馆,请来梦龙乐队。


至今,每年由车主申办的 NIO Day 仍然是蔚来发布重磅级产品的重要场合。


就像苹果以宗教式的吸引力创造了果粉这一群体,蔚来如此「宠粉」,也塑造了一群最有凝聚力车主群体——「蔚来车主」。


比如,你可能很难想象有车主竟然能主动为车企做宣传志愿者。


国内大大小小的车展,都有蔚来车主的身影,他们在蔚来展位前当志愿者,忙前忙后给看蔚来车的游览者介绍自己的驾驶体验。「车展的志愿者名额在 NIO 社区开放,一共只有一百个,我守着手机才成功抢到的。」一位志愿者对汽车之心说道。


据悉,蔚来车主向游览者讲解并推荐对方成功购买蔚来车,双方就能获得 12000 积分。仅凭「车主对车主」的推荐机制、背后的积分系统,就能看出来 NIO 社区的这套运营体系功力颇深。


在用户企业这一点上,蔚来社区与苹果社区有着许多相似点,其中一点是两者都会在内部定期发起社群活动。


苹果早年间创立了 Today at Apple,会定向邀请许多摄影、艺术、编程行业的 KOL 为苹果用户分享免费课程,比如「如何利用 iPhone 来作画」,既能提升用户对设备利用率也能增加用户的品牌认可度。


蔚来也深谙此道,在蔚来 APP 中,会有各类社群活动对蔚来车主开放。


汽车之心了解的一位蔚来车主,至今已经不间断参加过 235 场活动,包括健身、烘培、自驾游、音乐会等等。「我很看重蔚来的社群,我觉得加入蔚来就像加入了一个紧密的朋友圈」。


同时,李斌作为创始人也在亲历亲为践行用户理念。


李斌曾向媒体表示,自己很欣赏星巴克首席执行官霍华德·舒尔茨的自传《将心注入》,在李斌看来,星巴克、苹果和迪士尼都给了他许多用户理念。


「把员工的利益、客户的利益、用户的利益都很好地放在一起,这叫将心注入。」


微博里少言寡语的李斌,时常会在蔚来 APP 中亲自回复用户消息。


前段时间,蔚来在社区推出了只可租赁的便携式充放电一体机。


由于大量用户在社区中留言,不满「只可租赁」的销售模式,李斌以及相关业务负责人也「下沉」到留言区,接受用户意见,将其销售模式进行调整。


03、从假想敌到真对手


理想和蔚来学苹果的目的,不是为了比拼到底「谁最像苹果」,而是比拼谁能够先成为新能源车企中的巨头。


回到产品的主战场,二者无法避免有一场「会面」。


在「罗永浩都曾考虑过造车」的年代里,理想与蔚来最初只是对方的假想敌,彼此绕开了对方的定位:


理想拿出了售价 34 万的爆款理想 One,而蔚来的首款量产车拿出了中大型 ES8,售价接近 50 万。


车型差价接近 20 万,再加上理想 One 是增程式,ES8 是纯电,前者更适合城市+远郊模式,而 ES8 早期续航里程仅为 355km,基本只能城市内通勤使用。


所以无论怎么来看,讲求性价比的理想车主和讲求用户体验、高端调性的蔚来车主,并不会被认为是「一波人」。


然而时间可以推翻一切论断。随着理想从单一爆品走向多而全的产品布局,蔚来从高端 SUV 衍生出轿车车型,两条平行线也有了交汇,假想敌变成了真对手。


在产品层面上,首先是价格向上探至 50 万的理想 L9,与蔚来发布的中大型纯电 SUV 车型 ES7 撞了个满怀。


两款 SUV 都集中在六月中旬发布,在产品大年里多了一丝抢时间的味道。


其中,ES7 已于 6 月 15 日发布,在发布会上,李斌直言 ES7 采用 NT2.0 平台,是蔚来最智能、性能最快、量产最强的 SUV。


在智能驾驶上算芯片搭载了 AQUILA 超感知系统,包含 4 颗英伟达 Orin X 芯片、图达通的 Falcon 激光雷达,在数字座舱上配备了一款 AR 眼镜,在车内呈现虚拟超大视觉效果。


理想、蔚来争当苹果


汽车之心注意到,这一次 ES7 还有一个亮点是尾部设有「电动拖车钩」,可拖房车、摩托艇,精确对准了中产大家庭的露营场景。


李斌在发布会上说「ES7 是 40-50 万 SUV 天花板」,而李想也曾在微博表示,L9 是 500 万内最好用家用旗舰 SUV。


理想、蔚来争当苹果


虽然 L9 离正式发布还有 4 天,但根据过往李想透露的信息,也会发现理想 L9 同样来势汹汹。


智能驾驶方面 L9 搭载两颗英伟达 Orin-X 芯片、128 线禾赛激光雷达,并且搭载 「理想 AD Max」智能驾驶系统,而在智能座舱上不仅搭载了 2 颗高通骁龙 8155 芯片,车内更是安装了 3 块 LED 大屏幕,打造「中产阶级大家庭」版本的第三娱乐生活空间。


当同样对准中产大家庭,蔚来和理想抢夺 50 万 SUV 车型市场,已经板上钉钉。


值得注意的是,曾经,理想与蔚来对决的底层逻辑是增程 VS 纯电。


在三年前,蔚来的纯电模式在续航上基本毫无优势。当时,蔚来举办了一次 ES8 新疆游活动,燃油车为 ES8 补能成为活动一大槽点。


现在蔚来 ES7 最长续航提升到了 930 公里,再加上换电站即将突破 1000 座,缓解里程焦虑后,理想与蔚来的产品对决,会越来越有可比性。


其次,理想也正在布局纯电车型,这会直接加速两者的正面对抗。


李想在电话会公布消息,明年理想将会推出搭载 800V 高压快充技术的纯电车型,虽然李想没有透露产品形态,但有媒体依据配置及产品节奏猜测,这款纯电车型的价格很可能在 30 万以上,如果理想进展顺利,这款形态未知的理想纯电动车将会成为蔚来 ET5 的劲敌。


继「50 万价格,选纯电的蔚来 ET7 还是增程的理想 L9」之后,摆在消费者面前的又一灵魂一击是:「当理想和蔚来同时拥有一款价格 30 万的纯电轿车时,你到底会选谁?」


昨天李斌在用户面对面谈话中透露,蔚来将会推出智能电动车新品牌,该品牌将会定价于 20-30 万区间,蔚来与合肥签署的新桥二期工厂就是为新品牌准备。


「新品牌上来就照着 50 万规模规划,等我们出来你想想,换电版 Model 3、换电版 Model Y,比它们还便宜 10%。」李斌说道。


理想要出 30 万左右的纯电电动车,蔚来要做下探大众市场的新品牌,以此来看,二者的战场只会越拉越大。


这种正面抗衡还表现在焦灼的财报成绩单上。


2022 年第一季度造车新势力蔚来「营收王」的桂冠不太稳当了。蔚来 2022 年第一季度收入总额为 99.1 亿元,同比 2021 第一季度同比增长了 24.2%。


而另一面,理想收入总额达 95.6 亿元,同比增长 168.7%,同时理想今年第一季度的车辆毛利率达 22.4%,超过蔚来约 4%。


从这些迹象来看,理想学习苹果的爆品产品思维,其实是攻击力很强的一套打法,从产品的打磨再到产品战略的铺开,李想没有为自己设定增程或纯电模式、高端或中端价格的边界线,因此,这套随时处于变化中的打法,更容易「以我为主」率先占领市场,取得优势。


而蔚来学习到的是苹果的调性与用户生态,这套打法的核心是「以他为主」,蔚来很珍惜自己的羽毛,围绕用户有着明确的边界线,把「什么事做,什么事不做」划分得很清楚。


比如建设换电站成本极高,但蔚来却坚持要做换电,再比如蔚来不做 30 万以下价格的车型,固执地做高端化产品。


把这些特点汇聚在两位 CEO 身上,就会发现,在李想身上能感受到更丰富的想象力,而在李斌身上能体验到克制的风度。


在智能汽车变革的前夜中,曾经抱团取暖的蔚来与理想已经成长为行业内的佼佼者。


据乘联会数据统计,今年 5 月新能源车国内零售渗透率 26.6%,进入白热化竞争后,理想和蔚来的美股市值也恰逢在 310 亿美金的节点相遇。


不过就像李斌所说的「蔚小理变小理蔚,其实不太重要。油车向电车的转变这件事情是一定。」


在燃油车与电车新旧交替的时代中,或许可以借用罗永浩对于苹果的评价:「平台革命的时候,新世界的主宰者从来都不是旧世界霸主」,在这一段描述中,苹果是自我革命,但自己革自己的命,进展就会十分缓慢,而蔚来和理想作为新诞生的革命者,是燃油车的革命者,革他人的命进展迅猛。


从这个角度来说,理想和蔚来,谁也不需要成为苹果,比像苹果更重要的是,谁能更像一个新世界的革命者。


编辑:鲁迪 引用地址:http://news.eeworld.com.cn/qcdz/ic614704.html

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