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国内互联网发展迅速,车联网竞争态势如何?

2019-08-14来源: eefocus关键字:互联网  BAT  车联网  腾讯

石头,剪刀,布。


中国的互联网环境发育地极为茂盛,这让车企们在车载互联领域有了更多的发挥空间。

 

BAT 作为中国互联网三大巨头,不可能错过这场盛宴,顺理成章成为车厂主要的合作对象。除此之外,还有一些单项能力突出的科技公司,也能够在这个领域分得一杯羹。

 

似乎中国的车联网竞争发展到了三足鼎立的状态,仿佛猜拳游戏里的三个角色,缺一不可。今天聊聊这三者这一两年来的发展进程和竞争态势。

 

BAT 布局车载互联的历程
阿里的车联网发展:

阿里在乘用车联网领域是多条腿走路,可以理解为斑马/高德/天猫精灵。

 

斑马在 2016 年发布斑马智行 1.0,随后每年更新,发布更多功能,其中 AI 场景引擎和 AR 导航最为重磅。这是一套完整的车载操作系统,用户可以根据需要进行模块化选择。

 

 

高德输出能力的形式有 3 种:

 

1. 植入高德地图车机版。

 

2. 高德和天猫精灵合作的前装系统(和斑马一样,基于 AliOS 打造)。

 

3. 高德和天猫精灵合作的后装产品:天猫精灵高德版智能车盒。

 

 

天猫精灵:除了和高德捆绑的前装/后装两种方案,天猫精灵还可以作为独立的语音系统植入车内,目前合作伙伴包括戴姆勒、宝马、沃尔沃、奥迪等车企。

 

 

百度的车联网发展:

2017 年百度推出语音交互系统 DuerOS,2018 年发布小度车载 OS,今年小度车载 OS 进行升级,新增了 AI 场景引擎和车载小程序功能。

 

另外,百度 Carlife 是国内首款手机车机互联系统,和苹果 CarPlay 一同成为国内车机手机互联的主流方案。

 

 

腾讯的车联网发展:

2017 年腾讯发布 AI in Car 生态系统,提供语音交互功能,以及背靠腾讯的社交和内容生态的车联网服务。

 

2018 年腾讯将 AI in Car 升级为 TAI 汽车智能系统,新增功能包括车载小程序、场景化地图、多模人机交互以及车载微信。

 

2019 年腾讯将 TAI 汽车智能系统升级为生态车联网解决方案(名字真是一年比一年长),核心能力有腾讯小场景、AI 场景引擎、超级 ID 与微信支付。

 

 

总之,阿里的斑马是给一套模块化的完整系统,不输出单项能力;高德既输出单项能力,也做前后装系统级产品;天猫精灵是车企接入阿里生态的一种轻量化方案。

 

百度以 AI 和语音系统为核心优势,可以提供一套快速定制的完整系统,也可以模块化输出单项能力。

 

腾讯不做系统,依靠自己在社交和内容上的优势,为车企提供快速部署的应用功能。

 

如何评价 BAT 当前的发展状况?
BAT 在车联网领域发展到现在这个阶段,行业内总在讨论一些话题,但我不完全认同,下面来说说我的思考:

 

1. 阿里具有先发优势,百度腾讯后来者居上。

从发展进程来看,阿里总是率先提出一些行业非常认同的概念,比如场景引擎、地图主界面、AR 导航等等。现在来看,从布局上百度和腾讯基本也都跟了上来,而且客户似乎不比斑马少,于是就出现了很多唱衰斑马的言论。

 

在我看来,有些功能虽然百度腾讯后面布局到了,但还要看产品体验,有些事不是挖人就能做成的。还有一点是,阿里现在遇到的是行业瓶颈,未来百度/腾讯也会遇到,三者可能都会滞留于此。

 

另外,现在只是车联网竞争的开端,就好像 1000 米才跑了 50 米,这时候谈谁先谁后,未免太早。

 

 

2. BAT 没办法真正讲「开放」。

BAT 愿意输出「通用产品」,因为互联网公司单人成本高,需要用规模去摊平。但车企在意的则是「差异化」,非常忌讳自己的产品和竞品太过相似。这从根源上就是矛盾的。

 

要讲开放,接受更多的客户,就意味着更深度的定制,更多的人力/工时/成本,到最后可能会是个赔本买卖。

 

BAT 里唯一没有和车企在资本上深度捆绑的只有百度,所以理论上百度是最开放的,但当我体验完基于小度 OS 深度开发的「福特 SYNC+系统」和「哈弗 H6 系统」后,发现其中大的逻辑其实很相似。

 

这么说来,就算不是通用产品,背后也有通用的技术和框架,关键是差异化程度。这个「度」如何让两个客户,以及未来更多客户都满意,是百度要思考的问题。

 

 

3. 合作品牌多,落地车型多,才算发展的好。

落地产品多意味着更强大的影响力,所以阿里/腾讯在最初选择了深度依附一两家车企。比如上汽 & 阿里,长安 & 腾讯,广汽 & 腾讯。

 

但是看量的同时,也要看盈利趋势。有些合作量大,不一定赚钱;有些合作量小,不一定不赚钱。现在客户是你的,未来有可能是别人的,车厂也在试水。

 

双方的合作不仅是要打造一个更完美的产品,更贴近用户的需求,根本目的还是在于双方都有利可图。有些短期合作不一定盈利,它可能在赌未来的利润,这种赔本赚吆喝的买卖,在互联网行业经常有。

 

作为外部人,我们既然看不到合作内部的利益分配,也就无从揣测合作是如何达成的。所以合作品牌多,不代表利润最高。要看是不是良性的商业模式,未来有没有更好的预期。

 

 

单项业务能力突出的公司也在寻找行业地位
当然在车联网这个领域,不只有 BAT 三家功能生态供应商,还有一些单项业务做的比较突出的公司,也在试图寻找一些位置。比如科大讯飞、Nuance、四维图新、华为、听伴等等。

 

智能语音出身的科大讯飞,发布了飞鱼 OS。这是一个语音操作系统架构,同时它接入了高德导航/QQ 音乐/美团的部分服务,希望为车企提供「软硬件分离」的聚合服务。

 

 

Nuance 也是一家专注语音的公司,客户涵盖众多汽车品牌,目前有超过 2.8 亿辆车搭载了它的技术。今年 10 月,它的汽车业务将拆分出来,成为一家独立的上市公司,业务重点将在多模交互和汽车软件上。

 

 

图商出身的四维图新一边布局车联网,一边重点布局自动驾驶。在车联网方面有和车企的前装合作,也有 WeLink 手车互联方案,同时还和一些车企签有战略合作年框,如前途汽车,在地图、导航、车联网、自动驾驶、芯片等方面深度合作。

 

 

今天发布了鸿蒙 OS 的华为,专门成立了一个单独的智能汽车解决方案 BU,可见他们的野心不只在车联网,它主要为车企提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案。车联网是其中一部分,更多的是在和汽车数字化/智能化相关的「硬件」和「云服务」。在车联网方面,华为可以帮助车企建设车载计算平台/智能驾驶子系统解决方案,以及 HiCar 车家互联解决方案。

 

 

听伴是一家做车载音频的公司,之前叫考拉 FM,李斌曾以个人名义向其投资了 2 亿元人民币。去年它曾发布战略,以车载音频切入车联网,将自己做成一个集娱乐、导航(高德地图提供)、语音(科大讯飞提供)、车控于一体的车内娱乐内容平台。

 

 

当然,还有博泰这样的老牌车联网公司的存在,对他们,已无需多说。

 

能看出来,不少公司都想把车联网这个盘子全揽下来,不过目前来看,几乎全部胎死腹中,单项能力突出的公司在集成生态和搭建底层系统方面的确不如 BAT 有优势。

 

但是从另一方面来讲,它们的存在制约了 BAT 对数据的贪婪。有它们在这场竞争中斡旋,至少不至于只有车厂和 BAT 两种角色,三方就仿佛猜拳游戏里的石头、剪刀、布,都有纵横捭阖的余地,在矛盾绝对对立时,不至于成为死局。

 

车厂如何在车联网领域掌握话语权?
这几年,车厂对定义车联网功能的态度转变很大。从最初的不太在意,到现在的野心勃勃,可以看出车厂开始重视车联网,希望掌握更多话语权。在我看来,目前并存着 4 种路径。

 

1. 寻找不同的互联网公司进行合作。

为了试水用户到底喜欢什么,有些车厂往往不会只选择 BAT 其中一家合作。比如福特,有的车型搭载了斑马系统,有的车型搭载了小度 OS。比如长城,哈弗 H 系的产品和百度合作,F 系的产品和腾讯合作。

 

在集成单项能力上就更是如此,宝马和奔驰几乎融合了 BAT 三家的单项能力。

 

 

2. 用你家的生态不用你家的云。

和阿里捆绑的上汽,在云业务上选择了腾讯;和百度捆绑的福特,其子公司 Autonomic 在车联云平台云业务上选择了阿里。

 

 

3. 自己建立汽车软件部门。

想要掌握更多的话语权,与其将软件定义权分给别人,不如自己建立软件部门。

 

今年,大众集团在公司内部成立「汽车软件部门」,未来它将为大众旗下的各品牌研发软件功能:操作系统 vw.OS、互联应用、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。

 

 

4. 建立资本链接的外部公司。

车厂内部的决策流程很长,内部建立新部门往往力不从心。所以建立一个新公司,由车企直接投资,并独立运营,倒可以更快地推进。依托吉利的亿咖通,和依托长城的仙豆智能,就是这样的存在。

 

总结
BAT 不停地在寻找更多的车企合作伙伴,单项能力突出的科技公司专门划分汽车部门,车厂为了拿到更多控制权想方设法地在其中合纵连横。

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关键字:互联网  BAT  车联网  腾讯

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