2AT会是否会成为电动汽车未来的发展趋势?

2020-05-22来源: eefocus关键字:电动汽车  变速器  2AT

自1889年标致汽车发明首个汽车变速器以来,这一关键汽车部件已经走过百年历史,从2AT到10AT其见证了行业的变迁,但谈及变速器的应用,更多局限于传统燃油车领域。随着纯电汽车的迅速普及,将变速器应用于纯电也成为“理所应当”,但实际上却有着本质区别。


何为变速器?对于传统燃油车而言,变速器可以简单理解为将发动机转速与车轮实际行驶速度所匹配的装置,可以发挥发动机的最佳性能。具体来说,一台发动机的合理转速区间大致为1000-4000rpm左右,转速过低会使转矩无法输出,而转速过高会使发动机处于低效状态。所以在行驶时,变速器可以通过换挡来调整减速比,从而使转速保持在合理的工作区间。


而电动车完全不同,因为由电机驱动,其转速区间一般在0-15000rpm,在低转速甚至零转速下也可以瞬时输出很大的转矩。换言之,即使没有变速器,电动汽车依旧可以行驶。另外一个原因是因为纯电汽车大多数拥有控制器,可以通过电脑调频实现对于转速的上下改变,在相当一段区间内,甚至可以实现恒定功率下的转速提升,使电机产生“变速”,因此完全没必要叠加两速变速器。

2AT会是电动汽车未来的发展趋势吗

归根结底,还是因为电动车从静止开始就可以维持巅峰扭矩,这一点是传统燃油车无法比拟的。并且燃油车的高效转速区间较小,必须通过变速器不停换挡来维持车辆的充沛动力与燃油经济性,电动车的高效转速区间相较前者就相对“宽容”。


因此,目前大多数电动汽车厂商均采用电机匹配单级减速器的架构,对于两速变速器的态度大多还是停留在“用,是否有必要?”的阶段。


近日,舍弗勒、采埃孚等知名变速器供应商宣布推出应用于纯电汽车的两速变速器,保时捷Taycan上市后也宣布采用两速变速器。不仅仅局限于国外供应商与德系品牌,国产车型WEY P8(WEY易车旗舰店 下单送1500元易车礼包)与长安CS75 PHEV也采用两速变速器结构。


既然单级减速器就可满足大多工况条件,这些厂商为何还要费尽心思布局两速变速器领域?答案还是维持电机的最高效率。在电机处在高转速区间时,其效率和扭矩也会衰减,而两速变速器可以尽量使电机处于高效率区间,达到降低电耗与提高续航的效果。


换言之,如果想获得相同的性能表现,安装两级减速器的车型可以通过更小的电机与电池获得相同性能表现,对于车企而言何乐而不为。但是为何还是无法大面积推广两速变速器?“好,为何不用?”


根本原因还是因为价格因素,采用更小的电机与电池是可以降低车辆成本,但两速变速器的成本和重量也很“可观”,足以抵消前者节省下的成本。另外,并未大规模推广,更多还是因为技术、供应链、成本管控上的问题。多数厂家都抱着与其投入精力研发两档减速器,不如将这些资源放置到优化电机技术、提升电机性能上。但是不可否认,两速变速器对于电动车而言并非“多此一举”,反而多了一丝“锦上添花”意味,技术本应与时俱进并没有错。


目前,两速变速器欠缺的还是一个成熟的供应链与产业配套体系,如果某天当它的成本与单级减速器相当,相信多数车企还是会为其“倒戈”。一个新技术的诞生是否总是伴随着旧技术的淘汰,我们不得而知。总之,单级减速器目前仍是主流,但随着行业的进步与发展,两速变速器未来有望成为一种趋势。存在即合理,伴随舍弗勒、采埃孚的入局,进一步印证了两速变速器的价值。

关键字:电动汽车  变速器  2AT 编辑:什么鱼 引用地址:http://news.eeworld.com.cn/qrs/ic497959.html 本网站转载的所有的文章、图片、音频视频文件等资料的版权归版权所有人所有,本站采用的非本站原创文章及图片等内容无法一一联系确认版权者。如果本网所选内容的文章作者及编辑认为其作品不宜公开自由传播,或不应无偿使用,请及时通过电子邮件或电话通知我们,以迅速采取适当措施,避免给双方造成不必要的经济损失。

上一篇:新能源汽车未来的发展只会越来越好
下一篇:苹果造车的野心:190亿美元成就颠覆特斯拉的新物种?

关注eeworld公众号 快捷获取更多信息
关注eeworld公众号
快捷获取更多信息
关注eeworld服务号 享受更多官方福利
关注eeworld服务号
享受更多官方福利

推荐阅读

科锐推出新款650V MOSFET 可让电动汽车车载充电的功率增加三倍
据外媒报道,当地时间3月30日,碳化硅技术全球领导者科锐(Cree)宣布扩大其产品组合,推出新款Wolfspeed 650V碳化硅MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管),可实现更广泛的工业应用,让下一代电动汽车(EV)车载充电、数据中心以及其他可再生能源系统具备行业领先的功率效率。(图片来源:科锐)新款650V设备分为15 mΩ和60 mΩ两个版本,采用行业领先的科锐第三代C3M™ MOSFET技术,与其他碳化硅MOSFET竞品相比,可将转化损失降低20%,而且可提供最低通路电阻,以实现更高效、功率密度更高的解决方案。新款MOSFET通过更高效地使用电力、降低冷却要求、具备行业领先的可靠性,可在各种应用程序中实现更低的保有
发表于 2020-05-08
科锐推出新款650V MOSFET 可让电动汽车车载充电的功率增加三倍
移动式电动汽车充电设备迎来黄金发展期 最适合中国市场
为了彻底解决电动汽车里程焦虑,全球各地都在加紧充电基础设施建设,但是仍然无法随时随地满足充电需求,如果实现便携、灵活且移动式充电,肯定会受到车主们的欢迎。美国科罗拉多州的Lightning Systems公司日前就推出了一款可以安装在汽车或拖车中的移动式直流快充设备——Lightning Mobile直流快充器,目标是通过快速路边充电对电动汽车车队实施救援。Lightning Mobile直流快充器可以提供高达80 kW直流(CCS1)输出功率和192 kWh车载电池储能器,不仅足以满足长续航电动汽车的需求,而且也适合于卡车和公共汽车等大型车辆。除此之外,还可以选择高达19.2 kW的交流2级输出功率,输入则为最高18 kW的交流
发表于 2020-05-08
移动式电动汽车充电设备迎来黄金发展期 最适合中国市场
众多车企为何收缩期间第一时间放弃燃料电池?
可用的这条道路上的,基本只有丰田+宝马这对组合,现代+奥迪这个组合,后续一堆电动汽车平台下,燃料电池的存在感并不高。  图 1 各个燃料电池的联盟  其实严格来说大众汽车和戴姆勒集团的情况是一样的,在欧洲是有 “排放门”的压力的,对于政府监管层面要么推动排放的快速下降,要么面临之前的清算和巨额罚款。大众汽车甚至公布了氢燃料和蓄电池式纯电动的技术路线的对比,本质上来说,目前大众的领导层就是赌纯电动平台和软件转型,认为基于电池的纯电动才是大众应对欧洲碳排放和中国双积分的有效措施。 图 2 奔驰的燃料电池 GLC Fuel Cell  为了说明这个战略选择,大众还特意
发表于 2020-05-07
众多车企为何收缩期间第一时间放弃燃料电池?
Cerence自动驾驶与新型交互模式等黑科技亮相
基于手势的交互,就是为了提升车载体验,并创造一个安全、高效、愉悦的环境——这是目前、L3级别及以上自动驾驶汽车及未来车载体验的核心所在。”让Cerence在展会现场迎来高光时刻的,是其展示如何结合语音识别和头部跟踪技术以实现车内控制功能。除了通过将驾驶者和乘客的凝视结合语音进行识别的多模态互动之外,现场演示还包括:智能语音交通通知、运用自然语言输出帮助驾驶者选择行车路线、全新Cerence EVD应急车辆检测、首度亮相的Cerence Car Life解决方案套件,以及通过挡风玻璃用户界面进行基于手势的交互。e.GO Mover自动驾驶电动巴士而这几项黑科技,都集中在一台名为“e.GO Mover”的革命性自动驾驶电动巴士之上。该车聚焦
发表于 2020-05-07
Cerence自动驾驶与新型交互模式等黑科技亮相
电动化之后,智能汽车会是车企噩梦的开始
电动汽车发展到今天,除了大众、丰田等合资车企还在推出400km续航的车型,自主品牌的传统车企和造车新势力的主流续航里程都达到500km。作为电动汽车的积极分子,特斯拉、广汽新能源、小鹏等车企的续航里程已经达到600km区间,已经解决了电动车续航里程的问题。续航焦虑的另一面是充电问题,充电桩作为国家新基建的重点方向,正在快速普及,而充电速度慢的问题,特斯拉和蔚来已经提供了解决方案。不管是宁德时代的811高能电池、比亚迪的磷酸铁锂刀片电池、特斯拉的无钴电池,还是蔚来的换电模式,在一定程度极大地缓解了电动车“电”的问题。汽车动力从燃油改为电力,这只是电动汽车最开始的来源,却不是远非终点。智能电动汽车横空出世,几乎所有车企都将智能汽车
发表于 2020-05-07
电动化之后,智能汽车会是车企噩梦的开始
可扩展的无线充电系统可以为行驶中的电动汽车充电
特斯拉Roadster在2008年投产时,用户获得的承诺是每次充电续航里程超过210英里。十多年后的今天,即将推出的版本几乎是这一承诺的三倍。但是,即使你能负担得起这个令人瞠目结舌的价格,你还是要花一些时间停车和充电。能够在高速公路上随时为电池充电,将是一个更好的方式,而斯坦福的一项新研究项目为此指明方向。目前,无线充电的技术已经可以为电动汽车的电池充电,但是兼容的汽车仍然需要停放在充电板上,并连接到电源。在电源和接收器之间产生一个磁场,两者以相同的频率共振,在一个小的空气间隙中进行无线传输电源。在公路上安装无线充电技术,使电动汽车的电池可以在汽车在高速公路上行驶时得到充电,这已经是多年来研究的课题,但仍然是一个相当大的课题
发表于 2020-05-07
可扩展的无线充电系统可以为行驶中的电动汽车充电
小广播
何立民专栏 单片机及嵌入式宝典

北京航空航天大学教授,20余年来致力于单片机与嵌入式系统推广工作。

电子工程世界版权所有 京ICP证060456号 京ICP备10001474号 电信业务审批[2006]字第258号函 京公海网安备110108001534 Copyright © 2005-2020 EEWORLD.com.cn, Inc. All rights reserved