你就默认吧！互联网跨界造车已经成为“新常态”

2015，对于电动汽车产业，互联网洪流扑面而来。谷歌、苹果、阿里巴巴、百度、腾讯、乐视、小米……一连串IT大佬名字的背后，是特斯拉、智能汽车、车联网、无人驾驶、无线充电等话题的热议，为略显沉寂的中国电动汽车市场，引来了一流活水。在这些热议背后，不乏有识之士的深入思考和真知灼见。在此，本刊试图梳理出一些对我国电动汽车发展相对关键的问题，一同审视这个“跨界造车”的疯狂年代。

为何“跨界造车”？

去年年底，乐视掌门人贾跃亭的一条微博，在汽车圈引起巨大震荡，业界终于确定乐视进军电动汽车领域的传闻。其实，乐视的大举跨界，在国内并非首例，在此之前，风头正劲的小米已经涉足汽车产业。旗下小米汽车号称已经实现量产，代工者是国内一家知名汽车生产商。

然而，汽车业界对于互联网企业跨界造车的动机，却产生了很大质疑。有人指出，IT企业要造车而且造得成功，必须要拥有自己的核心技术，这才会成为这个行业消费者选择的关键，否则只会成为一阵突袭的风。

其实，无论是“跨界造车”还是汽车业自身造车，我们都要弄清楚制造电动汽车的真实原因。从大的战略上看，国家发展电动汽车是有多元化目标的。例如环保减排、能源安全、产业提升、技术创新、扩大消费等等。但是，如果没有一个主目标，各个目标都要兼顾，就会不可避免的出现政策之间的相互干扰，企业之间的相互拆台，不能形成合力。所以，我们要从国家的角度表态，明确发展和推广电动汽车的主要战略目标，如果各个部门、各个企业缺乏协同、单兵突进，很多政策和决策就会畏首畏尾甚至相互掣肘。

记者认为，从目前的发展基础和宏观要求出发，我们应该把环保减排的目标放在首位。这不仅是我国现阶段的主要任务，也是引导绿色消费和技术创新的重要方向；从长期来看，也能促进电动汽车产业提升、能源安全和扩大消费等目标的实现。

正如贾跃亭所描绘的那样，“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头，有效解决城市雾霾及交通拥堵，让人人都能驾驶超级汽车，呼吸纯净空气。”

“元年”何时出现？

在中国电动汽车领域，一直流行着“元年”的说法。2010、2012、2014，都曾被定义为电动汽车发展的“元年”。如今，随着越来越多的IT巨头与汽车大佬携手，共同剑指未来的智能汽车，2015，又被人们冠以“元年”的称号。

其实，“元年”的说法，只是业内人士对电动汽车蓬勃发展的一种愿望，而真正“元年”何时才能到来，却需要理性的判断。对于电动汽车的发展，不能脱离对整体汽车需求和汽车市场发展的阶段判断。因此，在汽车市场处于高速增长、汽车需求处于快速普及阶段，特别是化石能源供给尚能被基本满足的时期，电动汽车发展并不是最佳时期。在我国汽车市场增长和现有技术、基础设施格局下，高端电动汽车依然是白领和精英的成人玩具或是体现环保理念的工具，相信都不是他们出行的主力车型；而中低端电动汽车，如果没有高额补贴和限购城市的网开一面，能否取得当前的成绩还需要探讨。总之，电动汽车快速增长，在大部分消费者都是第一次购车或换车的阶段，是很难实现的，因为尚缺乏坚实和可持续的市场基础。

目前我国汽车市场正处于需求增长的转换拐点。依据发达及中等发达经济体汽车需求的典型经验，我国汽车需求将从此前7～9年的高速增长，转向未来5～7年的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增速将从此前的20%左右，自然回落到11%～12%。这一时期会使前期被高速扩张所掩盖的矛盾和风险集中出现，例如零供关系、城市可持续发展、能源安全、环境保护、政策障碍等等。同时，第二辆车消费和换车对市场的影响开始显现，市场开始全面转向买方市场。随着环保和减排压力剧增，辅之以合理有效的扶持政策，消费者才有可能选择电动汽车。因此，本刊认为，未来2～3年才是中国电动汽车快速发展的时间窗口。所谓电动汽车“元年”，一定不是简单的政策或某一两款热点车型所能引爆的，必须要有潜在的和现实的市场基础作为支撑。

能否“弯道超车”？

过去，一谈到电动汽车产业，我们常挂在嘴边上的一个词就是“弯道超车”，总是感觉我们电动汽车技术和市场发展阶段与国外的差距远没有传统汽车那么大，而且起步也不晚，基础也还有，只要努努力，就能超过它们。

不可否认，中国有发展电动汽车的优势，例如市场、资源、关键部件和产业体系；但从可能到实现中间还有很多崎路等着我们，起得早不一定能赶上早集。抛开消费理念、消费阶段、消费条件上的劣势不谈，单从体制方面，我们的创新制度环境和创新服务体系与发达国家相比还有相当大的差距。从目前情况看，我们还习惯于技术追赶时期的确定技术路线和产品来制定和实施政策，活跃的技术创新体系、产业化支撑尚有待转变和完善。

从“九五”时期以来，我们一直是沿着规定的技术路线进行研发和产业化。这种指定技术路线、采取举国体制的方式，有自己的优势，例如短期内技术攻关，大规模试点示范等。但正如前面所提到的，在技术创新日新月异、变幻莫测的当今，即使是顶尖的科学家也难以准确预测未来的技术发展方向，遑论政府官员。集中兵力很容易全军覆没，成功率很低；倒是充分发挥企业的创新积极性，不同技术路线都去探索，在众多失败企业的基础上，总有幸运的成功者，这对于全国技术路线成功率来说就是100%。成熟和成功的国家创新体系，不会过多在意具体的技术和企业，这只是一个结果，而不是原因。原因和驱动力恰恰是注重培育和提升创新生态、创新能力，使各类企业不断出现，各种技术不断涌现，最终的评审不通过专家和政府机构，而是通过市场。正因如此，大量电动汽车优秀企业都诞生于硅谷而不是底特律，以三元电池为基础的特斯拉才能大行其道，而这在中国目前的生产准入、技术路线和研发格局下是不可想象的。所以硅谷只有一个，很难复制。

如果我国技术创新不能跳出具体的技术路线、针对具体技术进行消费补贴、依靠传统的产业准入监管体制，可以断言，中国将不会有自己的“特斯拉”。我们的电动汽车技术要发展，就要避免由于对技术创新和市场判断失误而导致的被动。这需要以更加开放的理念，鼓励更多跨界资本进入，公平竞争，在科学标准下实施公平补贴，用市场经济的分散决策理念取代传统的集中决策理念，由消费者用货币自由选择市场的胜出者。通俗地说，就是从“抛绣球”变成“比武招亲”。只有如此，才能让“弯道超车”的梦想照进现实。

未来“谁”能成功？

现在还没有完美的答案，但成功也许就是那灵光一现后的冲动。

直到目前为止，未来电动汽车的制造者是谁大家都没有形成共识。但有一点是可以确定的，不管是智能汽车还是全新移动智能终端，仅仅靠传统汽车生产厂商是无法支撑的。这样看来，思维异常活跃的IT企业也许是最为合适的助力者，而现行的准入改革势在必行。[page]

去年国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》。与此前管理相比，此次电动汽车生产准入的放开确实是明显的进步，应有掌声。但从生产资质具体内容上来看，准入的门槛还有点高，例如要具有3年以上研发经验，具备整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备，以及具备冲压、焊接、涂装等主要生产工艺，开的口还是比较小，而且剔除了模块化代工非核心业务的可能，很大程度上又绕回去了。具有很强创新能力和创新动力(310328,基金吧)的中小企业，特别是IT企业、互联网企业、零部件企业甚至是低速电动汽车企业，在电动汽车发展中破土而出的机会就相对小了。不同部门在制度创新上都有难言之隐，但根据市场和技术发展情况，准入政策调整还有很大改善空间。

归根结底，实现电动汽车的跨越发展，我们要提高政府在电动汽车技术和产业化方面政策的有效性，先决条件是要明确政府和市场的边界。所谓政府需要更好的发挥作用，是要做好自己的事情，不越位，而不是更多的发挥作用。以电动汽车的生产准入制度为例。要鼓励电动汽车的研发和创新，必须要发挥市场和企业的力量，要有公平透明的竞争环境，其中就包括跨界资本，特别是互联网企业和关键零部件企业的进入。要建立平等透明的竞争环境，最主要是两条，一是在强化安全和环保监管的前提下，适当放宽电动汽车生产资质的准入门槛，尽力丰富产品供给，增加不同层面消费者的选择性；二是维护公平竞争环境，破除地方保护，保障消费者自由选择的权利。

创新“难”在哪里？

无论如何，跨界造车的趋势已定，入局电动汽车的企业必将越来越多。这些来自其他领域的冲击和不一样的造车理念，将会给国内汽车行业带来有益的借鉴和启迪。

所谓“行百里者半九十”。从全创新链来看，技术与理念的创新只是一个种子，要长成参天大树还要依赖产业化，依赖创新配套资源的强力支持，还有很长、很艰难的路。在电动汽车领域，我国的前沿技术创新成果并不少，但产业化之艰辛难以言表。整体来看，目前制约电动汽车产业化主要有三大障碍，即技术、基础设施和消费政策。亟需政策层面的跨界创新。

首先，我们遭遇到技术瓶颈。目前全世界的电动汽车技术性能基本不能满足大多数消费者的需要。据调查，全球大部分消费者对电动汽车续驶里程和充电时间的要求分别是300公里和2个小时。目前里程焦虑和成本问题依然是阻碍其产业化的重要原因，这是全世界共同面临的技术难题。但从动力电池和电机、电控、充电等领域的最新技术成果信息来看，这一问题会在未来取得较大幅度缓解。

其次，我们受限于基础设施。除了技术本身的问题外，产业化中面临的最关键问题就是基础设施了。目前充电设施建设方面，除了政府推动的示范项目和高速公路、公共交通和一些集团客户外，在私人充电市场领域进展缓慢。充电基础设施和电动汽车相互等待观望的“鸡—蛋”困境很难被打破。记者认为，在具有公共物品性质（起码是准公共物品），并且在环保、创新等方面有很大正外部性的领域，政府应该积极介入。在大数据分析和试点示范的基础上，先于市场积极建设基础设施，特别是私人消费设施，才能破解困境。当然，政府也应该在创新的基础上鼓励和引导社会资本进入。从整合资源的角度看，未来公共区域甚至私人消费的充电设施的功能一定是多元的，不仅应该具有充电功能，还应成为售电、缴费、广告、WIFI热点、电子商务、通信增值服务等综合服务智能终端，作为城市信息化乃至智慧城市的重要平台，这样才能保障运营者的盈利模式创新，有利于充电基础设施网络的快速发展。

最后，我们受制于消费政策。在消费政策方面，尽管中央和各级政府都投入大量资源进行扶持和推广，但依然有较大的改进空间。第一，是消费补贴。电动汽车的补贴政策一直是业内关注和讨论的重点。我国对电动汽车的消费补贴力度在全世界都是比较大的，但以前的方案存在很多硬伤，例如补供方导致效果大打折扣、拨付流程复杂且周期长、地方配套强化市场分割等等。但《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》出台后，一些问题有了明显的解决。但从方案上来看，还应更多关注消费者的选择，要更加简化流程；从资金来源上看，本刊赞成通过对传统汽车平均油耗限值超出部分的罚款或对碳排放指标交易征税来支持电动汽车的思路。同时，建议根据单位里程全程碳排放来确定补贴数额。

第二，是税收体系。当前汽车消费税收存在的“购买环节重、使用环节轻”“小排量相对重、大排量相对轻”等问题，这不仅对传统汽车的消费形成大排量、高使用率的作用，更导致电动汽车使用环节成本优势不突出。以相近款凯美瑞车型使用10年为基础，中国购买环节与保有使用环节税收比重大约为68:32，美国和日本该比重大约分别为33:67和12:88。我国小排量汽车需求比重近年出现持续大幅下降，其中1.0升以下车型从2010年的14.58%，下降到2014年的2.91%；在汽车整体销量连年大幅增加的格局下，1.0升以下车型销量也从2010年的200.6万辆，下降为2014年的57.4万辆。所以，本刊建议未来要在调整传统汽车税收结构的基础上，进一步减免电动汽车的购置税、消费税等税收，将汽车燃油附加费从量计征调整为从价计征，并依据全程排放对汽车开征环境税。

第三，是使用政策。要在全社会形成对电动汽车使用的实质性鼓励和倡导。在电动汽车上牌、限行、路权等方面给予政策的优惠，加大政府采购推广示范的力度，给予全国范围迁移过户的无障碍机制，在专用停车位设置、停车费收取上给予优惠，等等。

从鼓励跨界创新的角度考虑，当前如果能创新政策思维，形成统一开放、充分竞争的创新创业环境，各个主体都能有平等获得和使用要素的机会，这就是对跨界创新的最大鼓励。很多实干的企业都反映出这一愿望。如果在降低准入门槛，实现非禁即入的前提下，企业对于补贴、奖励、供地、税收优惠这些扶持政策的看法是，有了更好，大家都没有也是可以的。

从具体的推进政策看，正如前文所指出，市场机制能够发挥作用的，企业有进入积极性的，不需要政府过多干预；而对于有正外部性，使企业收益预期和风险预期不对称的，就需要政府介入，因为更多涉及到公共物品和公共服务的提供，政府要担起为企业和市场开路的责任。以下提出三个重要方向：

首先，要结合未来技术发展要求，进一步降低电动汽车进入，特别是跨界资本进入的门槛。一是要兼顾不同技术路线。通过制定统一准入条件，使不同类型电动汽车技术统筹发展，促进各种技术路线平等竞争。二是要弱化对于整车制造能力和工艺的要求，允许模块甚至组装代工。三是将低速电动车纳入准入对象。低速电动车适合中国国情、发展成本很低。通过强化监管和引导其向上升级，完全可以成为我国电动汽车发展的独特资源和重要组成部分。

其次，要努力缓解中小企业融资难的问题。这需要结合发挥市场和政府的作用。建议国家建立电动汽车发展基金。一方面用于成立创投引导基金，吸引社会资本特别是风险投资和私募基金进入，组建市场化运作的风险投资子基金。另一方面，还用于创新企业融资的政策性担保和贴息，以降低商业银行授信风险。在投入和运作方式上，一是要明确引导基金或母基金的政策性特征，体现普惠性，政府不直接介入企业技术和经营等微观决策，而引入社会化和市场化管理机制。二是尽量投向以订单为基础、以市场为导向的企业联盟或协作平台。三是鼓励地方政府提供配套资金，充分调动其发展区域特色产业集群的积极性。

第三，完善电动汽车的国家创新体系，提升创新能力。一方面要加大共性技术研发投入。对动力电池正极材料、绝缘栅双极型晶体管（IGBT）、智能功率模块（IPM）以及先进充电技术等共性技术和关键技术，国家应加大科技专项攻关力度，增强科研机构和大专院校在新材料、半导体、新能源等前沿和前瞻技术研发能力，技术成果应以低成本方式向产业界扩散。同时加强高端研发人才培养培训，并以企业和社会培训机构为载体，增加专业技术和管理人员培养投入。