技术和兼容性问题不解决，充电新国标恐难产

“我们理解的充电国标包括两大标准，一是车辆标准，一是充电标准。目前 标准的草案都已经出来了，但很多具体的问题还处于争论之中，如果这两天开会能够最终达成一致，那么可能在9月份提交报批。”国电南瑞用电技术分公司副总经 理倪峰向《第一财经日报》记者透露。按照此前其了解到的情况是，从报批到标准的最终发布，需要大概3个月时间，按此推断，新标准的出炉，最早也要在年底或 者明年年初了。

对于任何一个企业来说，要实现健康良性的发展，清晰统一的标准都不可或缺。对新能源汽车行业来说更是如此。据记者了 解，在国际上，仅在充电接口方面，就主要有五套充电桩标准，而我国也在2011年发布了现行的国标GB/T20234，规定了新能源充电的交流与直流接口 的标准。不过，这份使用了三年多的标准，现在看来还存在“定义含糊”、“指代不明”、“完整性欠缺”等多重问题。

上述多重问题造成了行业的各家企业对标准的理解误差，由此在一定程度上导致各家的标准并不完全统一。

在此之前，曾有人戏言中国的公共充电设施一直处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面，“适用于比亚迪的桩不能适用北汽，适用北汽的桩比亚迪的车充不 了”。一个典型的案例，早在今年年初，国家电网宣布全程1262公里的京沪高速快速充电网全线贯通。照此消息，开新能源车自驾北京、上海将不成问题，但事 实上，在经历过一段时间的验证后，不少人发现，上述设想根本不成立。

“当时有一家网站先后在这一路线上进行了两次体验，发现充电桩并 不是和所有的车型都兼容。”倪峰苦笑。为什么呢？在他看来，这并非单独哪一方的问题，而更多是标准不明晰造成的理解误差。由于每一家充电设施企业在做匹配 测试时都不可能涵盖所有车型，因此，可能有些测试做得多的匹配性就更好。京沪高速的充电站都由国家电网管理运维，但设备则分别由国电南瑞和许继电气供应。 “许继和北汽在匹配上做得比较好，而南瑞和比亚迪做得更好。”

在国内新能源汽车市场已经进入快速上升期的大背景下，如果任由这种情况发展，不仅造成资源的极大浪费，也将极大地影响用户的体验。

因此，在过去很长一段时间，国家一直在组织相关的企业和人士进行新标准的草拟和制定。在车辆标准上由中汽研负责牵头，而充电标准由中电联牵头，包括许继集团、国电南瑞、奥特迅以及比亚迪等企业都参与了标准的制定和讨论。

倪峰告诉记者，与老的标准相比，新标准将主要考虑以下几个方面：一是安全性的问题，在涉及人身和设备安全方面有了极大的增强；二是准确性，明确之前旧版 标准中相对含糊的定义；三是完整性，补充了原标准中缺失的部分；四是兼容性，如何在提高标准的同时为之前建好的桩留下生存空间，避免资源浪费。

“标准的发布之所以一拖再拖，一方面是技术上还有些争论，二是确实存在利益博弈，这也是无论什么行业都会存在的一个普遍现象。”倪峰坦言。他给记者举了 个例子，比如在电子锁的安装上，旧版的标准并没有涉及这一问题，因为当时大家都认为快充站是有人值守的，但现在，行业都认为未来将会是无人值守。如果是这 样，就必须安装电子锁以保证使用安全。“电子锁是安装在充电枪还是车上，我们都在讨论，无论是安装在哪一个地方，对原有设备和车的改造成本都不低。”

另外，还有一些看上去很超前的标准，要不要写进新版标准里去？如果写，这些东西并没有得到大规模的实验验证，如果不写，未来行业发展太快，新标准又将很快落后，这都是纠结的地方。

而更纠结的在于，如何既要保证标准超前，又对已经建好的设备具有一定兼容性？“完全不考虑对过去设备的兼容性，之前那么多的投入就意味着浪费，而投入方肯定也不会答应。”种种博弈和平衡，都让包括倪峰在内的标准参与者感到十分为难。

而更让他感到担忧的是，这些标准经过多番讨论最终得以发布后，是不是得到真正的执行。“如果有人不按照标准来，那标准就完全没有意义了。”因此，在新标 准制定的同时，据倪峰透露，国家还在试图找到一些第三方机构对各个企业的标准执行进行监督。在国外，就有专门的第三方测试机构，对车辆和充电设施的合规性 进行测试，以保证一致性。在倪峰看来，这样的方式就很好。不然一家充电设施企业的桩出来，要和众多整车厂商去测试匹配，显然也不现实。

“因此，在我看来，新标准即便是出来了，整个行业也将会有一段时间的混乱期。”倪峰认为。

不过，按照业内共识，一旦新的充电国标进入实质性的实施阶段，整个充电行业肯定会进入一轮洗牌期。