汽车电子：风景这边独好

      从2009年1月20日至12月31日，1.6升及以下的汽车购置税将下调至5%。这项刺激计划还将安排7.3亿美元(约合50亿元人民币)的补贴，鼓励农民放弃三轮车和速度较慢的卡车，代之以排量小于1.3升的轻卡和小型面包车。在2009年3月1日至12月31日才能享受这些补贴。

      汽车电子市场也因此得到了发展，据统计，汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪80年代末期的5%上升到目前的25%，并且中高档轿车已占30%以上。有关的市场调查报告分析，这个比例还在不断增长，预计一些高档汽车中电子产品的价值含量很快将达50%。市场飞速发展，为汽车电子企业带来了难得的机遇。

      而跟据iSuppli的报告，汽车电子产品将是今年芯片需求出现增长的几个不多见领域之一，芯片销售额将在去年18亿美元的基础上增长11%而达到20亿美元。赛迪顾问股份有限公司同样给出了乐观的预测：2009年中国汽车电子产业规模将达1850亿元，而2011年市场将接近3000亿元，年复合增长率达到26%以上。

      车载信息娱乐系统成了汽车电子市场增长的引擎，由于排放、安全法规的日趋严格使电子燃油喷射系统，制动防抱死系统和安全气囊系统开始在轿车上得到应用，EPS、TPMS、雷达测距等一系列安全技术将得到广泛的应用。

      2009年，通用旗下的ONSTAR公司和丰田旗下的GBOOK公司都已经开始在中国正式推出Telernatics服务，但仍还处于萌芽状态。瑞萨在长春搭建的ITS，首次商业测试成功。可以说在汽车电子方面，中国与世界先进水平尽管有一定差距，但并未落后太多。

      但我们同时需要看到的是，中国汽车零部件产业正面临因成本增加和外部竞争而引起的效益下降，但这还不是最糟糕的，在国务院发展研究中心6月30日发布的《汽车蓝皮书》中，大量翔实的数据显示，在几乎已被外资垄断的核心零部件技术领域，国内企业均难实现较大突破，产业发展堪忧。

      而上海市《建设高可靠性汽车电子芯片制造产业化平台》项目已经启动，3年共投3.4个亿以上海先进（ASMC）现有工艺线为基础打造上海汽车电子芯片制造产业化平台。可以看到的是我国政府正在加大力度进行汽车电子整体产业链的协调发展。

      尽管几年来一直在发展，我们仍能看到我国厂商与国外厂商的差距所在，主要体现在以下几个方面：

      中国半导体行业协会知识产权工作部和上海硅知识产权交易中心今年编撰的《中国汽车电子专利态势报告》显示，我国汽车电子专利市场几乎被外资掌握，无法满足自主品牌汽车的研发需求。

      核心技术产品的可靠性尚无保障：沈阳自动化所专为客车开发的RSI系列CAN总线电子控制模块，包括仪表总成电子控制单元、灯组控制模块、组合驱动模块等，已成功应用到某企业客车的CAN总线装备上。但同时，国内汽车电子的核心技术产品在质量上和可靠性方面还不稳定，因为没有受到市场长期的检验，所以很难保证能够与国外厂商展开竞争。

      机械与电子技术尚需有效结合：汽车电子技术与传统机械技术尚未很好的结合。车载电子产品如音响、GPS等与汽车整车性能关系不是十分密切，因此多数企业都把车载电子产品作为“敲门砖”，而电子控制系统则是附加值和技术含量相当高的产品，所以多数国内企业不敢轻易涉足。

      与整车企业缺乏沟通合作：随着中国本土的汽车品牌及生产商日益壮大，汽车电子应该积极从产业整合的高度与汽车制造商形成稳定和合理的技术分享机制。与此同时，汽车制造商也应该利用其更加强大的技术与资本能力建立自己的汽车电子技术研发平台，从而将研发和OEM生产结合在汽车工业发展的进程中。

      但同时，我们也高兴地看到，已经有很多厂商开始重视汽车电子产业，这其中主要包括以下两种形式：无锡美芯半导体，借助在消费电子领域的成功，美芯拓展了其MEMS产品线，开始进军车用市场。这种横向的拓展极具借鉴意义，众所周知我国的半导体产业几乎都在消费电子上有所成效。而随着企业实力的不断增强，完全有可能进军车用等高标准市场。

      第二种形式则是汽车厂商的主动收购，在2008年比亚迪收购宁波中纬之时，已展现出王传福进军新能源汽车的决心。而今年媒体所报道的宁波中纬巨亏事件，又让巴菲特与王传福站在了风口浪尖之上。而终于在2009年11月20日，来自比亚迪第六事业部自主研发的IGBT芯片顺利组装为IGBT模块，并成功测试，打破了国外垄断的局面。为今后新能源车用市场的发展奠定了基础。这种垂直整合之路，也成为了中国企业做强的必要途径。

      汽车70%的创新技术都集中在汽车电子上面，在强调创新的2009，中国汽车电子企业也正在将国外成熟技术进行引进、继承、学习和创新。相信借助于中国汽车产业的不断前行，汽车电子市场也一定会成为创新的摇篮。