国产车换芯，高通又赢麻了

每年国产旗舰手机发布，都会同步上演一场高通芯片的“首发争夺战”。

去年12月1日，雷军宣布小米12将全球首发高通新款旗舰芯片骁龙8 Gen 1。但一周之后，联想截胡，率先发布搭载该款芯片的摩托罗拉 EDGE X30，并送上无情嘲讽，“先发才是真首发，敢卖才是真首发，有货才是真首发”。

排比句式中溢出屏幕的自豪感，很难不给人一种错觉——抢下高通芯片的首发，才是安卓机大厂的核心科技。

自海思闭麦以来，国产安卓旗舰机悉数皈依高通门下。而现在，这种“无高通，不旗舰”的情况已经蔓延到智能汽车上，甚至更进一步——首发高通旗舰芯片不算啥，免费让用户用上才牛X。

两周前，背靠吉利的极氪大手一挥，花了三个小目标让2.5万名车主将智能座舱芯片免费更换至高通骁龙8155。平均为每位车主节省上万元的举动，让用户都忍不住送上一面锦旗。

极氪不惜成本交个朋友，友商目睹此状战战兢兢。面对蔚来车主的妒火与免费升级8155芯片的吁请，李斌只能告饶，“免费升不起”。

但无论升不升得起，用户对8155的渴求几乎已是刚需。过去两年，上至60万的蔚来ES8，下至不到15万的吉利星越L，国内搭载8155的车型已超过20款。汽车智能化转型的道路上，8155成了中国车企绕不过的神秘代码。

只是，智能手机行业，与高通深度绑定的小米们被怒斥为组装厂的声音言犹在耳；到了智能汽车这里，为何车企们还乐此不疲地向高通送上脖子？

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无高通芯片 没胆称旗舰

过去5年，绝大多数车企和消费者都逐渐接受了汽车正在消费电子化的事实（日系车可能除外），这一趋势表现为：更少的按键，更大更多的屏幕，频率更高的OTA。

在引进消费电子理念的过程中，汽车座舱是绝对的先锋，不仅模仿理念，甚至直接把消费电子芯片拿来就用。

蔚来2017年发布的ES8立项于2015年，为了驱动10.4英寸的大屏，选用了当时市面上能找到的最好芯片：同年推出的英伟达Tegra X1。而这款芯片应用量最大的终端产品，是出货量1亿台的任天堂游戏机Switch。

但消费电子的既定游戏规则是硬件必须快速迭代。四年之后，Switch因性能落后被批成“电子垃圾”。软件更新，芯片却没升级，也让蔚来的先发优势变成了“先发劣势”：

芯片算不动，车机屏幕划不太动，智能语音助手NOMI也不时罢工——抱歉，听不太懂。

与之类似，去年上市的极氪001为了尽早交付，选择了较为成熟的高通820A。

这块芯片性能比Tegra X1更高，一度也是座舱最强芯。但毕竟这是生于2016年的老将，再加上新势力往往把吞噬算力的高清屏幕和应用拉满，软件团队又匆匆成军，交出来的车机只能是体验不如预期，惹毛了用户的极氪001直接获封“硬件拉满，软件傻缺”。

只是，两三千的游戏机过时了换新就好，三四十万的车哪能说换就换。

为了不在安身立命的智能体验上落后，极氪、岚图、蔚来今年都向用户提供更换智能座舱芯片的方案。其中，销量较少的极氪与岚图咬咬牙让车主免费或低价换芯，已经卖了20万台车的蔚来就只能低头认怂。

而三家新势力换芯不约而同的选择是，高通SA8155P。

其实在两三年之前，智能座舱芯片还是群雄争霸。但去年开始8155在国内汽车市场大杀四方，其客户不仅包括蔚小理哪这些造车新势力，也有吉利、广汽等传统自主车企，此前在智能化体验上差强人意的长城，选择接受高通智能驾驶全家桶方案，才换来8155的全球首发权。

8155的统治级表现，离不开汽车电子电气架构集中化的历史进程。曾经座舱芯片“稳定压倒一切”，但随着汽车日渐消费电子化，如今座舱芯片讲究“性能为王”。

此前，座舱芯片由传统汽车半导体公司主导，换代周期长达5-6年，并且常常是一芯带一屏，仪表、车机中控屏分辨率也不高。

现在，车内屏幕素质向彩电靠拢，车机软件日渐膨胀，智能语音、手势识别等人工智能应用层出不穷。对芯片来说，不仅身上既有负荷变沉，还接下了新的重担。

偏偏车企出于降低开发复杂度、提高开发可控性、降低总体硬件成本等考虑，还希望最好一枚芯片能把活儿全干了。

总结起来，行业需要一块大算力、异构SoC芯片。这种既要又要的经典甲方需求，把传统汽车半导体公司一下给整不会了，但却正中跨界而来的高通下怀。

作为高通第三代智能座舱芯片，8155发布于2019年，基于手机旗舰SoC 855深度研发。相比前代820A，8155性能堪称飞跃，采用7nm制程生产，CPU算力提升2倍至105K DMIPS，GPU算力则提升至1100Gflops，还拥有前辈缺少的AI加速器， 算力达到8TOPS，此外，其存储亦领先一代[3]。

硬件强势之余，高通还自带开发生态优势：如今车机主要采用安卓系统，而基于Arm架构打造的8155，接过了高通在手机行业对安卓系统长期适配的经验，相比更封闭、小众的汽车半导体，其开发生态更加庞大，开发友好性也更高。

这些特点体现在终端上，就是用上了8155的车机爽滑不卡顿，车内能带好几个2K屏，智能语音不智障。

显然，没有车主希望自己的车机比别人卡，车企想要产品大卖，也必须追上用户的诉求。在这场无人敢放慢脚步的国产车智能座舱体验内卷中，高通8155被簇拥着走上了神坛。

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成本1000多，升级上万块？

神坛上的东西向来不便宜，更不要说是高端芯片。

据媒体报道，8155在公开渠道的售价达到250美元（约合人民币1688元），比起手机版855贵上不少[8]。但极氪为2.5万名车主升级芯片掏了3亿元，平均每个车主花费1.2万元，蔚来的升级方案最低也要9600元。

那么问题来了，为何成本1000多的芯片，更换要上万？

原因并非车企趁机大赚差价，而是换芯并不仅仅换了芯，实际是更换了搭载8155的智能座舱域控制器。如果用电脑更新配置来打比方，换的不只是CPU，而是整个主板。在域控制器这块主板中，座舱芯片成本占比从30%到50%不等。只要料堆得够多，一辆车换芯的实际硬件成本可能高达四五千元[9]。

另一个事实是，一枚8155芯片要出现在车机里驱动屏幕，并不只是高通与车企两方的事，还有硬件与软件中间商的加入。

通常，高通、车企与一家供应商会达成三方合作关系，由硬件供应商加上基板、供电、存储、通信、I/O等模块，将芯片打包为域控制器提供给车企，车企基于域控制器开发功能。

而在开发过程中，车企主要聚焦于上层的算法与应用，但连接芯片与算法、应用的操作系统、中间件，又是个庞杂且专业的工作，这部分通常（尤其是软件自研实力不强的车企）会交给对应的软件供应商。

在这样的分工下，隐藏在芯片硬件成本之外的开发费用相当可观——数百万至数千万的高通芯片开发许可授权费；数千万的域控制器硬件整合费用；数千万的软件供应商软件开发费用。

包括车企本身，要对新芯片进行开发、测试、验证，亦会产生不小的费用。

本就不菲的芯片成本加之高额开发费，摊销到每个车主头上，就是数千乃至上万的换芯费。

不过，车主的荷包瘪下去，但一条以高通为核心，大家都有钱赚的链条却建立起来。在这个链条中，有不少国内企业获利。

比如高通的御用软件中间商中科创达，跟随大哥从智能手机杀到智能汽车领域，股价自2020年来增长了2倍有余。有高通和车企源源不断的订单撑腰，其智能汽车业务去年营收12亿元，同比增长近60%。

一批硬件供应商如航盛电子、华阳集团，也推出了基于8155的域控制器产品，并获得车企定点。来自高通的芯，让这些国内Tier-1同海外汽车供应商巨头拉近了起跑线。

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只要生态在 高通很难败

高通8155展现出一统江湖的态势前，智能座舱芯片格局纷乱，但由于各种各样的原因，他们在高端智能座舱芯片领域皆被高通挑落马下。

首先是传统汽车半导体巨头如瑞萨、恩智浦。实际上在中低端智能座舱芯片领域，瑞萨与恩智浦仍然是主流，但面向高端二者相继失语。恩智浦iMX8问世多年后，下一代产品迟迟不见踪影，而瑞萨的R-Car H3虽然量产，但也是一块16nm的芯片，与8155存在两代代差。

这也不能怪他们不努力。就在三、四年之前，智能座舱尚是一个新兴概念，高端智能座舱芯片更是一个小众市场——对车企来说，年产百万辆车已经能在国际市场上掰掰手腕，但对芯片企业来说，这点出货量可能会直接把底裤亏光。

8155的手机SoC同门

参考资料

[1] 买车认准高通8155？聊聊智能座舱芯片的那些事儿，易车

[2] 高通骁龙之夜开启，高通能再次复制智能座舱领域的“成功”吗？赛博汽车

[3] 高通在汽车产业中的芯片业务，汽车电子设计

[4] 智能座舱SoC生命周期短，一代网红芯片高通8155是如何炼成的，爱集微

[5] 能打败高通 8295 的，只有下一个高通，42号车库

[6] 智能座舱SoC「升级战」，高工智能汽车

[7] 芯擎、芯驰、联发科挑战高通SA8155P，佐思汽车研究

[8] 从十万到五十万以上，为什么车企们玩命“卷”8155？，路咖汽车

[9] 华阳集团持续领涨零部件版块！下游销量回暖预期加速业绩兑现，西部证券