论道：核心技术缺乏拷问合资模式

　　随着长安PSA、奇瑞量子等汽车新合资项目相继拿到“准生证”，外资汽车企业在华新一轮跑马圈地被业内形象誉为“建厂伟业”。在历经中国汽车特有的“合资模式”30年后，曾经“留守”的自主民企也纷纷攀上“跨国恋”。业内人士分析，这其中固然有吸收国外先进技术和管理的因素，然而不可否认，合资这一优秀的商业模式在让地方国有汽车集团以及跨国汽车巨头分享了中国市场的高速增长并获得丰厚回报之外，中国整车制造业核心技术几乎仍是“一纸空文”。

■事件：三桩合资公案密集浮出

　　短短一周之内，国内三家车企的“跨国婚姻”都有了最新进展，如此密集的“跑马圈地”被业内人士誉为“中国车市的第二次合资潮”。

　　萨博汽车的“中国婚姻”有了最新进展。日前，萨博汽车拥有者世爵汽车宣布，庞大和萨博同意青年汽车作为“第三者”合资企业加盟，青年汽车将出资1.36亿欧元购买世爵29.9%的股份，庞大将投资增至1.09亿欧元,保持24%股权不变。目前该交易尚需得到相关政府部门和第三方机构的批准。

　　而筹备多时的长安PSA （标致雪铁龙集团）项目也有望通过发改委审批。长安方面透露“国家发改委已经在我们的申请书上签下字”。据了解，长安PSA协议中的生产基地是原哈飞汽车轿车生产基地。长安汽车集团整合哈飞汽车后，把哈飞闲置的工厂重新利用，预计改造后的新工厂，一期将达到20万辆整车的生产能力。

　　而奇瑞与美国量子公司的合资项目最近也得到了发改委的“准生证”。近日，国家发改委批复了奇瑞量子汽车有限公司乘用车合资项目迁址建设申请报告，同意建设地点从安徽省芜湖迁至江苏省常熟市。奇瑞量子公司正式进入了造车阶段。 2007年12月，奇瑞汽车和美国量子公司共同出资9.5亿美元，注册资本5亿美元，其中奇瑞出资2.75亿美元，占注册资本的55％；量子公司出资2.25亿美元，占注册资本的45％。当时预计公司于2009年底建成投产，第一期规划年产15万辆汽车，主要生产奇瑞公司设计的高端车型，产品将以新的品牌命名。

　　根据发改委公告，奇瑞量子产品为轿车及运动型乘用车，配套奇瑞开发生产的涡轮增压发动机，使用奇瑞汽车公司注册的产品商标。建设规模为年产乘用车15万辆，其中40%出口外销。

　　和几家主流合资车企跨区域布局有所不同，一些中国市场的后来者或落后者，借力中国汽车产业的整合时机，实现了自身的扩张。最典型的是在广汽集团的区域扩张中，菲亚特和三菱都找到了修补中国市场的机会。广汽集团对长丰汽车的二次重组目前正在推进之中，其产生的结果则将是广汽三菱合资公司，目前这一合资项目也已得到国家发改委的审批。三菱借此修正了在华合资关系，并形成在福建和湖南的两地布局。

■现象：合资企业主宰上市公司盈利

　　国内车企为何对合资公司表现出如此之大的热情，下面一组数据或许可以说明问题。

　　以上海汽车为例，2010年营业收入 为 3133.76亿 元 ， 同 比 增 长124.42%；利润137.29亿元，同比增长108.26%。上海汽车净利润增加，主要来源于旗下两大合资公司——上海通用、上海大众。 2010年，上海通用对应贡献上市公司净利润约50亿元，净增加约20亿元；上海大众贡献上市公司净利润约50亿元，净增加约17亿元。

　　和上海汽车一样，广汽集团同样依靠旗下合资公司取得了营业收入和净利润的较大提升。2010年，广汽集团年营业收入598亿元，净利润43.3亿元，其中广汽本田、广汽丰田、广汽日野、广汽菲亚特贡献净利润46.8亿元。

　　长安汽车 2010年营业收入330.72亿元，同比增长29.2%；净利润20.27亿元，同比增长80.9%。2010年，长安汽车的投资收益主要来自旗下江铃控股和长安福特马自达，其中后者贡献了净利润的60%。

　　事实证明，在几大汽车类集团化上市企业中，谁的合资品牌盈利能力越强，谁的生存压力就越小。集团化上市企业主要通过合资品牌盈利，再投入自主品牌研发和收购。这一模式，正是集团化汽车企业相比自主品牌车企的优势所在。

■疑问一：新一轮合资浪潮到来意味着什么？

　　陈文凯：不能说是新一轮合资浪潮，而是外国车企正在搭乘中国车市的最后一轮末班车。一般而言在市场稳定的情况下，新进入者很难站稳脚跟，比如2008年之前中国车市相对稳定，就比较少看到有外资鱼贯而入的情形。而这两年，中国车市从2008年的几百万辆万量激增到1800万辆，几乎翻了一番。因此外资蠢蠢欲动。

　　事实上，国外的大汽车集团品牌都已经进入中国市场了，剩下的是些相对小众的牌子。中国车市的最终容量大约会达到3000万辆。这意味着仍有市场空间。如果将来中国市场饱和了，外国企业来进来干什么呢？所以说这是一波赶末班车的风潮。

资深行业分析师张志勇

　　张志勇：你看这一轮新批的合资项目，都是自主品牌与外国小众汽车品牌的联手。这意味着，自主品牌在经历多年发展之后，已经不满足于在低端市场打拼市场份额，都想往高端发展。

　　目前自主品牌在技术、管理、产品质量方面都遇到了些瓶颈。随着外资品牌的价格下探，自主品牌压力很大都想往高端品牌走，然而寻求高端突破，需要外部合作。比如，萨博等小众品牌在某些方面具有自己的优势，对我国汽车企业来说，仍然具有不小的提升作用。这些小众品牌在技术上都有自己的特点与技术储备，比如萨博的涡轮增压技术，斯巴鲁的全时四驱和水平对置发动机，以及路虎的SUV技术等等。中国车企与这些小众品牌通过合资、合作，甚至是购买等形式，能够提升自己的发展层次，确实是发展的捷径。因此就出现了所谓的“第二轮合资潮”。从这个角度而言，对自主品牌的自身发展还是有利的。合资潮说明了国内自主品牌的“浮躁的心态”、中国车企经过这么多年的发展，到现在还希望通过和二三线小众品牌的合资、合作而缩短发展的历程，是缺乏长期战略的举动。

■疑问二：合资30年，市场能换来技术吗？

　　陈文凯：苹果的产品都在中国生产很多年了，但你能说中国就已经有苹果这样的公司了吗？所谓市场换技术目前来看仍有待商榷。中国汽车行业的合资模式却是一种极佳的业务模式。从盈利角度而言，合资模式走通了，汽车合资企业在中国基本都赚钱。然而，目前中国车企核心技术的缺乏已经是不争的事实。自主品牌中没有一家全球性的具有独立竞争能力的车企。汽车工业是整个工业的脊梁，目前中国在汽车工业上的长期缺位与大国工业地位是不相符的。在中国组建合资制造厂的同时，能否将整车的开发平台和研发中心都一并引入国内，这对我们“学技术”大有裨益。

　　张志勇：长期以来，50%的合资股比对我国民族品牌起到了一种无形的保护和防御的屏障作用，降低了外资品牌的冲击力。假如突破这个底线，中国民族品牌将会受到一轮非常大的打击。在激烈的市场上如果一直被保护，能力是激发不出来的。自主品牌应该尽快地把技术研发、提升管理水平提升到首要的战略上，必须从内部抓起，企业“先做强再做大”才是最重要的，政策保护都是暂时的，最主要的还是靠自主品牌本身的力量。