五年产销争超百万辆 中国混动第一波来袭

    7月初，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》），再次将混合动力汽车技术推向前台。《规划》明确“当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”，这被业内视为加速混动汽车走向市场的第一股力量。

    近日，盖世汽车网在调查中发现，有21%的人认为政府发展混合动力的主要驱动因素是，该技术的成熟性将很大程度上决定产品的推广和普及的可行性，与选择发展纯电动的“弯道超车”理论相比，选择混合动力是回归理性之举。

    “随着促进节能与新能源汽车规划相关政策的落实，中国混合动力汽车市场将逐步进入加速产业化时期。”盖世汽车网总裁陈文凯根据调查大胆预测，未来5年中国混动汽车的产销量将超过百万辆，混合动力第一轮爆发期将很快来临。

    那么中国是否已经走到了迎接混动时代的拐点？政府为何又重新将混合动力技术摆在重要位置？本土车企在新的市场机遇下，还有没有突破混动技术的可能？

    日前，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明、著名汽车评论员李安定、罗兰贝格项目经理周洁崎、广汽丰田研究开发中心主任郑兆树、新华信联合总裁兼CEO林雷以及盖世汽车网CEO陈文凯等业内专家就上述问题各抒己见。

电动车走到了死胡同？

    记者：《规划》是否重新肯定了混合动力汽车在新能源发展道路上的重要地位？

    李安定：两年前，中国搞了一轮电动汽车热，这轮浪潮甚至推动了世界范围内对电动汽车的关注。但是从目前的结果来看，这次浪潮不但没有实现弯道超车或站在同一起跑线上的目标，反而使中国的电动车产业与对方的差距越来越大，电动车似乎走到了死胡同。

    电动车入门门槛较低，但要做到和传统汽车一样的产品，目前在中国还没有几款车能够上路，这就更谈不上进一步发展氢能源车和核能源汽车了，而现在我们又面临巨大的节能减排压力，所以发展混合动力汽车才被重新提起。

    徐长明：这次《规划》事实上主要关注了四个方面。一是实现产业追赶，通过自主创新使中国迈向汽车强国；二是节能；三是环保；四是培育新的增长点。这四方面，政府目前考虑比较多的还是第一个。

    现在，自主品牌车企在新能源汽车上的劣势已经显现出来，如果说两年前大家还在提倡“同一起跑线”的说法，现在早已不在一个起跑线上了。国际一流车企具有较强的创新和制造体系，当他们对此投入较大精力时，中国的自主车企就会被逐渐甩在身后。

    记者：新的技术路线将如何处理能源安全与发展新能源汽车产业的关系？

    陈文凯：为什么之前政府总对纯电动汽车感兴趣，这实际上与国家的能源安全问题相关。虽然中国的发电方式是火电，存在一定程度的能源浪费，但它毕竟是可控的，而石油是不可控的，还要从中东地区进口。

    这使得中国政府现在面临的一个难题就是与汽车行业密切相关的能源安全问题。现在我国50%-60%的石油依赖进口，如果未来我国汽车保有量达到3亿辆，那么石油的依赖度将达到80%。所以我认为新能源规划与能源安全问题始终密切相关。为了解决能源危机，就要发展中国汽车产业，但是现在由于纯电动技术很难突破，使得两个问题难以兼顾。

    林雷：对于石油会不会用完这个问题一直没有绝对定论，但是由于我们国家对进口石油的依赖度较高，所以当周边环境不友善后，中国自己的用油问题确实会有压力。那么在没有油的情况下，如何让工业运转起来，现在确实有很多方法可以解决这个问题。

    中国的煤储量是全球最大的，用煤作为我们的能源储备，这已经是未来二三十年中的一个定论，关键是煤如何转化成使用的能量，到底是转变成电来用，还是转化成油，这个问题一直在讨论。

混合动力将从高端车普及

    记者：随着《规划》的颁布，中国车市会不会迎来混动的爆发期？

    李安定：我认为已经到了混合动力进入市场的时候，现在政策窗口已经开放，这是一个特别难得的机会。

    日本车企在混合动力推广上锲而不舍地做了10年，现在混动车型在日本市场占有相当大的比例，日本市场的今天很可能就是中国市场的明天，我认为混合动力在中国会比大家看到的、想到的情形好得多。

    郑兆树：现在中国的市场环境已经发生变化。首先从政策层面来说，《规划》明确提出混合动力是新能源发展方向之一，从政策层面肯定混合动力汽车在新能源发展道路上的重要地位。

    其次，业界对新能源汽车的发展路径已经形成越来越清晰的认识。大家普遍认为混合动力是新能源发展道路上的必经阶段，也是当前最务实的技术选择。

    第三，在高素质消费群体中，“低碳消费”“低碳生活”已蔚然成风，如果国家政策能给予混动更多优惠，相信这种消费趋势将更快速而广泛地发展起来。

    记者：如果将来混动车型真能在中国市场热销，您认为最先被市场接受的车型价位将是多少？

    李安定：一定是从高端车开始普及。比如像雷克萨斯的某款车，传统动力车售价70万元，混合动力车售价75万元，两者的价格差距很小，但后者与前者相比既省油又有动力，这样消费者就很愿意买账。

    徐长明：从消费者角度来说，在国家没有补贴政策的情况下，消费者肯定是更愿意接受高端车的混动车型。如果从节能角度考虑，那卖得好的应该是A级车，因为它更能达到国家期望的节油效果。现在主要是安全、节能等关键技术上能不能让老百姓相信。

混动永不会过时？

    记者：面对新的市场机遇，中国本土车企在混合动力汽车上还有没有追赶的机会？

    徐长明：从目前来看，本土车企发展混合动力的难度还是非常之大。事实上，正是因为在混合动力技术上，本土车企处于严重落后状态，所以国家才一度选择支持发展纯电动汽车。

    李安定：我曾参加过一个会议，当时很多厂家质问为什么混合动力车型没有补贴？政府部门给出的答案是，不是不给混合动力补贴，而是现在中国还没有一个车企能够做出混合动力。以此来看，政策是随时可以出台的，关键是看中国人能不能造出混合动力。

    混合动力和纯电动不一样。后者技术很难，但入门门槛很低，而前者的进入门槛是很高的。而且有些车企在混动技术上还申请了专利，比如丰田针对如何把电动机和发动机动力合在一起就申请了一个专利，据说现在很多企业都在为这个专利头疼，短期内不太可能用其他方法来解决。

    林雷：如果将混合动力技术视作一个标准配置来处理的话，可以交由社会化公司提供，而不是处于被垄断的状态，这样一来中国企业就有了发展的机会，可以进行批量购买并组装在车内，本土企业也就解决了混合动力的技术难题。但是如果我们自己做研发，恐怕还需要很长时间。

    记者：混合动力发展的下一阶段是不是纯电动汽车？

    周洁崎：新能源汽车到底哪一种是最好的，从我们的角度来看，不能一概而论，因为不同新能源汽车将适合不同的路况，同时它们的成本也不相同，所以不同的主机厂，通常会同时发展几种不同的混合动力汽车和新能源汽车。

    所以我们认为，在理想的状态下，到2020年混合动力汽车所占市场份额大概在20%至27%左右，但在中国市场这个比例可能会略低一些，大概在15%左右，另外有5%至6%的市场份额可能被电动汽车占据。

    李安定：之前，全世界对新能源车的发展共识是，混合动力之后就是纯电动汽车。但是经过这一次的电动车发展高潮之后，大家开始明白电动车其实只是一个短线，它不可能全面取代传统汽车，它的单位储能与汽油车无法比较。在我看来，混合动力不仅是一个新能源，也是一种哲学。所有能源，从油到氢动力都可以利用混合动力，把浪费的能源混合利用。混合动力是一个载体，一个桥梁，永远不会过时。