美国电动汽车泡沫破裂 中国车企争相收购

     美国锂电池制造商A 123被万向集团收购不久，另一家美国混合动力汽车制造商菲斯科汽车公司（FiskerA utom otive）陷入资金困境，投资者不出意外仍然来自中国。

    路透社援引两位知情人士的话称，吉利汽车和东风集团对菲斯科的出价在2亿至3亿美元之间。菲斯科目前正在评估这两家中国汽车厂商的报价，这意味着吉利和东风的正面交锋不可避免。

菲斯科资金链断裂

    菲斯科汽车公司最终不得不向外界寻求资金帮助，并不让人意外。该公司创建于2007年，总部位于加州，是一家小型混合动力汽车制造商。其创始人为亨德里克·菲斯科（H enrikFisker），是著名汽车设计师，打造过宝马Z8和阿斯顿·马丁D B9.

    菲斯科公司最著名的产品为K arm a，这是一款类似保时捷Panam era的4门轿跑车型，采用插电式混合动力。虽然菲斯科费尽心血，不过K arm a有些生不逢时。2008年已经下线的K arm a，直到3年后才拿到美国环保局认证。好不容易上市了，K arm a却在一年中遭遇三次起火事故。2012年初，美国能源部宣布，由于菲斯科此前得到政府5.29亿美元贷款，但未能及时交付K arm a，因此冻结了菲斯科公司的信用额度，后者资金链断裂。

    2012年年中，受唯一电池供应商A 123破产影响，菲斯科不得不停产，静待A 123去向，同时不得不为自己物色战略投资者。中国农历春节前夕，万向集团收购A 123获得美国政府批准，菲斯科也找到了真正有实力的投资者，吉利和东风入围其中。

    消息人士称，目前吉利似乎更受青睐。菲斯科认为吉利对其技术更认真，也更有热情；另外，吉利可以快速做出决议，而且有丰富的跨国交易经验。据悉，吉利已派出工程师团队，到加州考察Fisker电动车技术。

美国电动车产业困境

    菲斯科公司一步步迈向困境，既有偶然性，也有一定必然性，这与美国电动汽车产业泡沫的破灭有密切关系。

    美国总统奥巴马在2011年国情咨文中提出“到2015年美国电动车累计销量超百万辆”的宏伟目标，同时出台了一系列补贴扶持政策，电动车市场前景广受看好。不过，仅仅两年之后，人们发现当初过于乐观。

    美国计划在2012年销售20万辆电动汽车，但实际销售仅5万，美国能源部部长近日的一次发言中暗示奥巴马之前提出的2015年实现销售100万辆电动汽车的目标可能落空。

    不仅是类似菲斯科这样的小型制造商遇到市场阻力，其他主流品牌的电动车销量也不及预期。数据显示，聆风2012年在美销量最终停留在9819辆，较2011年仅提高了145辆，未能突破10000辆大关。来自通用汽车的信息显示，增程式电动车雪佛兰沃蓝达V olt因库存过多，不得不在去年停产5周。

    同时，电动车一次又一次的起火事故不断打击着消费者信心，电动车产业相关公司都受到直接冲击。太阳电池板生产商Solyn-dra于2011年宣布破产，电池制造商A 123和En-erD el公司也申请了破产保护。与中国车企有合作的电动车企CO D A也处在裁员待售状态，最被看好的豪华电动车制造商特斯拉过去三年一直未能摆脱亏损。

    种种迹象表明，目前电动车商业化的诸多难题仍然没有得到解决，这些问题包括成本过高、技术不成熟、配套设施太少等，持质疑态度的人越来越多。

电动车未来在中国？

    美国在推广电动车上曾经雄心勃勃，而自去年下半年以来，美国电动车制造商及上游企业普遍面临危机，这预示着美国电动车产业泡沫已初步破裂。这时候中国车企竞相前往收购，究竟是一次抄底良机还是走向一个更大的深渊？

    很多专家指出，相比于美国，中国发展电动汽车难度更大，奇怪的是中国车企对于收购美国电动车企业乐此不疲。东风和吉利竞购菲斯科公司之前，万向集团成功收购了美国电池制造商A 123.

    与美国企业看重当下能否盈利不同，中国车企则更看重通过收购带来的技术储备。成功收购A 123后，万向集团董事局主席鲁冠球评价说，对A 123的收购让已进入新能源领域14年的万向一下站到世界前沿。目前急于竞购的东风和吉利，恰恰被视作在电动车领域技术积累较少。

    菲斯科之所以优先考虑从中国或者欧洲寻找投资者或买家，原因是他们认为这两个地区对发展电动车的兴趣超过了美国，但事实真的如此吗？

    我国政府对于发展电动车支持力度一直很大，但不得不说实际推广起来成效并不好。中国汽车工业协会数据显示，2012年电动汽车（含纯电动汽车、插电式混合动力车）共售出12791辆，约占当年全部汽车销量的0 .7%，其中还有不少产品实际是汽车公司自产自销。尽管如此，这一数字与我国政府对电动汽车市场的期望值相差甚远。

    同样值得注意的是，丰田在国内大力推广混合动力汽车，虽然其使用没有任何不便，但是仍遇到了很大困难，更不要说需要充电配套的纯电动车。比亚迪从2003年进入汽车业即高举电动车大旗，多年来坚持大力投入，不过去年亦不得不转变方向，优先发展纯电动公交车。

    按照我国政府计划，到2015年纯电动车和插电式混合动力车的总量将达到50万辆，2020年达到500万辆。不过，现在即使最乐观的预测机构———美国派克研究所，其提出的2017年中国电动车销量将达到15 .2万辆，但仍然与政府提出的百万辆目标有较大差距。

电动车需求中国更迫切

    虽然有51%的受访业内人士不看好国内车企收购国外电动车资产带来的收益。但在国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚看来，中国发展电动车的决心不能动摇，因为中国与美国的国情不同。

    他表示，中国的机动车保有量每年都在快速增长，对能源的需求也随之增长，但2012年我国的石油对外依存度已经超过50%.从环境来看，中国已经屡次出现大范围的雾霾天气，PM 2.5暴增，严重影响了消费者的身体健康。“这两点决定了我国发展电动车的决心不能动摇。”

    然而，对于国内车企竞购菲斯科的传闻，王秉刚认为，从电动车技术而言，美国虽然比中国先进，但并没有多大优势。国内车企并购海外车企不如并购海外人才，自己多下点苦功，靠自己一定能走出来。

中国电动车热潮

由政府掀起

    在电动车在美国市场遇冷的背景下，中国电动汽车市场的投资热情却不减反增。菲斯克寻求合作伙伴消息一出，便吸引了包括东风、吉利、北汽等众多国内车企的关注。

    面临2012年国内新能源汽车销量萧条的现状，收购或控股海外电动汽车资产对国内企业而言究竟是机遇还是一次冒险？围绕这一话题，本报联合盖世汽车网进行了为期一周的业界调查（调查时间为2013年2月18日至24日，参与人数1893位）。

    整体来看，多数业界人士对于电动车在国内发展并不太乐观。多达51%的参与者认为国内车企收购国外电动汽车资产仅仅是为了迎合政府，这股浪潮的兴起是企业对国内电动车产业发展前景盲目乐观所至。

    另外，多达90%的业内人士认为累计产销100万辆目标要在2020年以后甚至更长时间才能实现。