电动车商业化桎梏：充电模式四大软肋

    对于电动车市场的商业化，西方和中国大部分车企，旗帜鲜明推动的主流商业模式是“充电模式”，其全称应该为“车电销配充电”商业模式。从车辆产品商业活动全周期来看，其形态主要体现在二个方面：

    一是产品销售方式，是以“车辆捆绑电池”销售为主；

    二是能源供给方式，是以充电服务为主。构架该类型商业模式的产品核心思想：是动力电池属于整车“不可分割”的重要零部件。

    创新探索电动车产业的各种商业模式，首先要站在产品市场的视角，建立起统一的商业模式评判标准。评判“充电模式”商业核心价值的标准，应该立足于现有技术条件下，如何使“产品市场最大化、技术集成最易化、财务盈利最佳化”的商业模式三原则。

    但是，目前电动车推行的“充电模式”仍有四大商业软肋，桎梏其成为可靠的商业模式。

一、“充电模式”无法解决销售价格高问题

    推崇“充电模式”的群体解决产品销售“价格高”问题基本依据于“规模经济发展原理”：即依靠政府补贴来孵化初期的市场拓展，再通过规模化生产来降低产品的成本，最终向市场提供比同类燃油汽车更具价格优势的车辆产品。然而正是这个常用的基本常识，让我们在推动电动车产业发展的认识上，犯了一个严重错误。

    笔者认为，采用“充电模式”是永远无法实现的梦想。原因在于，带电池销售的电动车比同类燃油汽车，多出了一块“价值不菲”的动力电池。

    在带电池销售的“充电模式”中，把动力电池成本变为零的可能性只有两种情况：一是政府永远全程补贴，二是卸下电池，裸车销售。而政府补贴是暂时性的，当其停止后，电动车的购买价格就会飙升。则只能走裸车销售这条路。

二、对续航增加需求车载动力电池成本难下降

    未来电动车产品之间的竞争，一定是随动力电池的能量密度技术不断提高，采取充分利用电动车有限空间，增加车载动力电池容量来提高续航里程的策略。而动力电池容量增加，就意味着车辆销售价格的提高。

    随着电动车市场规模化发展后，电池原材料、电池单体、电池BMS管理、动力电池成组及附件等环节的成本都会很快下降，但是，车载动力电池组成本，会因车载动力电池容量增加而降幅不大。在未来十年时间内，车载动力电池组成本就算降到每千瓦时一千元左右，车载动力电池组的价格仍然会保持在数万元的范围内。这使得车辆在捆绑电池销售的“充电模式”下，无论如何都会比同类燃油汽车高出几万元。一旦失去政府财政补贴，无论生产规模多么大，价格优势的目标都很难实现。

    因此，带电池销售的“充电模式”，不具有帮助电动车产品拥有“价格竞争优势”的商业推广价值。其利用“规模经济原理”的解决方案，是一个逻辑推论的错误。

三、“兼职特性”的电网限制快充模式

    在电动车目前续航里程短的情况下，提供方便快捷的电能供给服务，对打消用户“续航恐惧”的担忧十分重要。用户对电动车充电时间的要求，是以燃油汽车的加油时间作为评价标准的。通常情况下，用户希望最理想的充电时间在3~5分钟内；充电时间在20~30分钟用户还能接受；而充电时间在1小时左右会产生烦躁情绪；充电时间超过2小时，绝大部分用户是无法忍受的。

    推崇“充电模式”的群体，解决电动车电能供给“方便快捷”问题的方案，取决于两个方面：一是寄希望研发出“能量密度高、电池成本低、快充不折寿”的动力电池；二是依靠建设“公共快充”的服务网络体系。

    显然，“充电模式”依靠动力电池技术水平提高解决“快充不折寿”的问题，需要科研机构和电池企业继续开展研究。在现有动力电池“快充折寿”的情况下，采用带电池销售的“快充模式”，会给用户带来“电池缩短寿命，用户成本增加”的商业硬伤。

    更重要的是，就算在动力电池上解决了“快充”技术问题，我们还必须考虑“兼职特性”电网的承受能力，是否满足大规模发展的需求。另外，充电时间越短，对充电设备的技术等级要求就越高，其充电装备的投入成本就越大，这些成本终将转嫁到用户的使用成本上，从而降低其商业价值。

四、“充电模式”下用户的使用成本不便宜

    鼓吹电动车百公里电能源费“十几元”的人，是一种不负责任的行为。从电动车全周期寿命来分析，带电池销售的“充电模式”，其用户的能源费包括三大部分：动力电池折旧、运营服务费(基础设施折旧) 、电费。

    基础设施服务费包括：充电桩采购和安装成本摊销、快充站建设和增容费、系统维护及维护人员工资成本等。如果不计算这些成本的摊销，投资建设和运营的企业就会亏死。能源供给服务企业就不能够盈利，电乘车商业活动的产业链就会断裂，继而产业就不能得到可持续发展。

    用户最大的成本是动力电池折旧。众所周知，电动车辆寿命是10年到15年，而目前动力电池的寿命只有5年左右。在未来的十年内，动力电池寿命很难达到与整车一致。因此，用户需要花数万元再购第二组，甚至第三组动力电池。就算第一组电池有政府补贴，但对用户来说，以后真正需要面临的最大成本，仍然是政府停止补贴后，动力电池的折旧成本。不难想象，当国家停止财政补贴后，选择“充电模式”的整车企业产品很难有竞争力。因此，“充电模式”不具有可持续发展的条件。

国家补贴应以商业模式为基础

    从二十世纪初到二十一世纪初，在长达一百年的时间里，美国电动汽车企业举着“充电”这种商业模式的大旗，与燃油汽车进行了多次商业大战。其结果均以失败而告终。

    第一次电动与燃油汽车的商业大战，爆发于上世纪的第一次世界大战，失败原因是“充电模式”形成的能源供给体系建设不方便与动力电池能源补给不快捷，以及续航里程太短等。

    电动汽车与燃油汽车的第二次大战，爆发于上世纪九十年代。在环保呼声渐高、石油危机凸显形势下，由美国通用汽车公司投巨资研发生产了EV1电动汽车。这一次，动力电池由能量密度更高的镍和锂系列替代了铅酸系列，循环寿命从百次级也提高到了千次级，车辆续航里程也有所增加。但依然在销售了一万多辆后宣告失败。

    而今，电动汽车与燃油汽车之间的第三次商业大战“狼烟四起”。与前二次不同的是，中国车企也带着发展新能源产业的目标加入其中。

    推动电动乘用车商业化，不是一个简单的由车企独自进行车辆产品科技创新问题，而是以帮助整车产品搭建一个“方便快捷”电能供给平台为中心，以“裸车销售，电池租赁，充换兼容”为商业模式，以赋予产品“续航能力强、产品价格低、使用成本少”等市场竞争力为目标，以车辆产品、动力电池和能源供给“三驾马车”为整体，所进行的“全产业商业模式”系统的创新。

    而目前，我们还没有找到符合产业现有技术条件及发展规律的适合的商业模式。在即将出台新的国家补贴方案之前，建议国家相关部门，站在打造电动车全产业商业化的立场，将动力电池与车辆产品分离开，打造独立的“动力电池租赁”企业，形成新的服务和盈利环节。

    同时还建议，以电动车可持续发展的商业模式为制定国家补贴政策的依据，根据整车产品生产链、动力电池产品生产链和充换电基础设施建设及运营产业链的商业化特征，分别制定财政孵化补贴细则。莫将国家补贴错给那些不具有商业价值、或者难以探索出路的商业模式。