王传福硬碰特斯拉：汽车智能化不靠硅谷

    受10月2日特斯拉Model S车型前部电池组起火事件影响，纯电动汽车生产企业比亚迪[1.62% 资金 研报]也被波及，次日比亚迪H股跌0.42%，其他汽车股也应声下跌。

    比亚迪和特斯拉的联系，还体现在双方掌门人的口水战，特斯拉创始人马斯克放言“王传福不是对手”，而王传福在9月10日的比亚迪年度技术解析会上回应“已研发出和特斯拉竞争的超跑e9”。

    尽管商业上已经难以完全隔离，不过王传福却希望技术上几乎完全封锁，沿用比亚迪过去采用的垂直整合思路。和别的汽车企业联合谷歌、IBM等IT企业搞汽车智能化不一样，王传福看来，推进汽车智能化和新能源化也只能全部靠自己，“因为各个零部件和板块要完全配合好，由几家公司来做没有契合度。”

    不过，目前集成式和独有式创新路线优劣尚无定论，特斯拉尽管电机等部件由自身研发，但电控的主要供应商为美国AC propulsion公司，发生起火事件的Model S车型电池由日本松下供应，马斯克意识到关键部件单一性供应可能存在风险，近期计划引入新的电池供应商韩国三星SDI公司；特斯拉的智能化也曾尝试和谷歌合作，但无疾而终。

创新沿用垂直整合

    比亚迪最多曾设置了十九个事业部，很多事业部的总经理都难得见王传福一面。曾经有一个事业部，因为王传福的到来而兴师动众，打出“欢迎董事长莅临视察”的横幅，动员该事业部大部分员工夹道迎接。

    不过，最近几年，第十五事业部的总经理邹财松成了王传福面前的“红人”，邹是去年和今年技术解析会，王传福唯一带在身边并上台讲解的一个事业部级总经理。

    邹掌管的第十五事业部是汽车电子事业部，是比亚迪汽车的技术前瞻性部门。近年研发出被王传福赏识，并应用于汽车产品上的技术有电子钥匙、云服务，包括远程启动发动机和空调、远程解锁及上锁车辆、远程定位车辆位置和远程车辆运行状况等等。

    比亚迪制定的汽车电子战略都要依靠第十五事业部，包括HUD夜视系统、遥控驾驶技术、语音控制系统、定速巡航系统、比Ipad更大的中控台电容触摸屏等等。

    王传福过去曾经采用垂直整合模式而饱受争议，不过近年其逐渐放宽垂直整合的限制，比如比亚迪产品过去经常性缺陷部件——雨刮刷，开始采购国际知名公司产品，但王传福的这一思路根深蒂固，重新在汽车互联网等创新式产品研发中启用。

    王归纳汽车跨界的核心技术有6个：变速箱的软件、TCU(自动变速箱控制单元）、发动机的软件ECU（电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等）、电池的软件、电机、电控。

    “要跨越这6个核心技术，再集成，要多少人在一起协调、配套？到底电机出多少力，发动机出多少力，才能均衡、协调工作，这不是三四个公司把产品拼在一起能搞定的，不能说TCU一个公司，ECU一个公司，电机电控又一个公司，因为他们有无穷无尽的配合，每时每秒都在变化。”王传福认为只有自己做，再集成软硬件才是最好的模式，也就是比亚迪现有的模式。

    不过一家日本车企的研发人员对此不屑，“比亚迪起步较晚，传统汽车零部件或许可以这样做，不过要跨界实际上是要创新，所有的创新都由一家公司来完成几乎不可以想象。”据其介绍，日本的车企先前开发往往占据了成本里的大部分，其中80%以上的技术根本就不能应用到市场。

    在他看来，封闭式创新导致的结果是研发成本高企，有很多技术已经研发出来，但即使并不适用于市场，为了保证下一个项目的顺利运行，也会强推到产品上。“智能钥匙泊车技术我们很早就研发出来了，只不过被市场部门切掉了。”

    传统汽车有1万多个零部件，未来跨界汽车涉及领域更广，一家企业难以在所有领域技术都领先。王传福也认为IT企业很伟大，可能在汽车智能化过程中发挥重要作用，不过他并没有打算和他们沟通。“从微软，到IBM，到Google，他们都知道下一个‘老大’不是自己，总是如履薄冰。”王认为比亚迪不过是要学习他们的创新精神。

王传福的未来

    7月18日，比亚迪汽车自主研发的涡轮增压缸内直喷发动机和双离合变速器（1.5Ti DCT） 下线，王传福亲临现场，演讲时情绪激动，“以前国际上一些知名零部件公司对我们技术封锁，我们想要的配件他们不卖，我们自己也搞得出来。”这也被认为是比亚迪技术上采取“大而全”的缘起。

    王传福对可以预知的未来提出了一个具体的目标，“未来会有90%的车配双模双擎”，支撑依据是：双模双擎车型动力强，而且可以把油耗降低到1L至2L。

    而按照预计路线，插电式的混合动力车只是一个过渡，“等消费者习惯了混合动力，我们就将发动机变速箱取下来，于是就进入了纯电动汽车时代。”比亚迪汽车总工程师廉玉波认为电池成本下降后，这两个全新时代会很快到来。

    比亚迪希望公交化为其摊薄电池成本，“接下来会依靠产能的推进，着重推广公交电动化优先，如果这些产能能盈利的话，会更加快速降低电机、电控、电池成本，实现电动车私家车化。”

    王传福并没有把汽车智能化看得很艰难，“现在的遥控泊车技术，未来都是小儿科。”按照他为比亚迪智能化设计的路线，比亚迪因为代工做手机产品，在车机融合、汽车互联网化等方面有先天优势，“有很多新技术在研究中”。

    “颠覆掉有形的钥匙，不止是开个门，而是开启了手机和汽车融合，会带来大数据的时代，可以把所有信息发送到云端，对汽车使用过程中零部件、用户体验进行监控。”邹财松说。

    问题是比亚迪的手机业务代工多年，并没有智能化的核心技术。王传福不得不依靠远远超过同等规模车企的研发团队——比亚迪有1.5万名工程师，随时进入全新技术研发领域。“比亚迪最大的实力不是多少固定资产、厂房，而是这些工程师。”王传福说。

    不过，比亚迪的智能化进程仍旧缺少开放的国际范，有观点认为，车载系统的争夺战或许将在微软、黑莓、苹果以及谷歌之间展开。而王传福对手机技术不屑，“内部软硬件所有手机都差不多，抢夺市场的不过是外观”，他认为目前汽车智能软件以及内饰，仅通过代工手机积累的经验就可获取。

    公认的全球智能化中心硅谷，似乎并没有对王传福产生更大的吸引力。比亚迪并不打算在硅谷建立研发场所，其在洛杉矶设有的一个办公室，也并不以研发为主要目的。

    王传福信奉产业链条各个环节完整控制就可以掌控全局，比亚迪的理想“帝国”是：电动车普及带来电池成本的下降，进而带动储能产业的发展，太阳能产业就能充分发展。“只要将中国1%的沙漠铺上太阳能，就能让中国所有的发电厂关门。”