电动车充电新国标酝酿实施 设施改造或耗资百亿

    2014年被称为新能源汽车的元年。随着产品的日趋成熟，新能源车开始实实在在地走进人们的生活。而近期密集出台的新能源汽车相关政策，加速催热新能源汽车的产业链条。

    税收减免、包括公务车在内的定向采购，都是刺激新能源车消费与投资行为的重要因素。随着市场规模的不断扩大，在电动车设施配套方面的建设也将全面提速，由此带来充电桩、车用电池等产业链条上一系列的投资机会。

    近段时间，新能源汽车利好消息不断。作为新能源汽车发展必不可缺的一环，充电配套设施的发展进程也在加快。7月8日，德国总理默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动代表中德电动车合作项目的手柄，中德电动汽车充电项目正式启动。

    根据双方合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。

    宝马汽车相关负责人向记者介绍：“目前国家相关部门正在以此为基础拟定新的国标，有望在明年公布。”

    对此，业界普遍认为，标准统一将有利于提高未来充电设施之间的通用性，打破目前企业之间充电设施“割据”的现状。不过，也有业内人士担忧，标准的更新对于已建成的充电设施而言，或许意味着庞大的改造成本，在酝酿新投资商机的同时，充电设施等改造成本的分摊或面临新的难题。

    因此，有业内人士建议，未来针对运营中的新能源车及充电设备改造项目，可以借鉴目前新能源汽车的补贴方式，对企业予以资金补贴，免费或低价为客户提供升级服务。

中德合作推动充电新国标

    日前，在宝马i品牌售后服务媒体开放日上，宝马（中国）汽车贸易有限公司业务拓展部电动车组中国地区项目总监古文龙解释称，此次中德双方考虑在三个维度的合作，即直流充电、交流充电和通信协议。

    他介绍称，通信协议类似于车辆与充电桩之间的交流语言，“对上话”便可实现充电。目前在交流电方面，中国基本已实现统一标准，但在直流方面，仍没有统一定论。

    据了解，目前国内各家电动车生产企业的快充接口以及通信协议都存在差异，由于地方的公共快速充电桩多由当地车企提交设计方案，因此也在一定程度上造成了各地之间的快速充电桩无法通用的情况。

    目前，参与中德电动车充电标准项目的企业包括奥迪、北汽、宝马、华晨、长安、戴姆勒等多个品牌。

    “在国标出台后，未来肯定会有更多的企业跟进。”宝马中国相关人士认为，随着标准逐步统一，各地之间的充电设备通用性将大大提高。

    德国联手中国市场，对于国际市场的充电标准制定或许也有着重要意义。据了解，目前在充电接口方面，全球市场主要有ICE标准 （欧洲标准）、SAE标准 （北美标准）以及CHAdeMO标准（日本标准）。

    围绕未来电动汽车的快充方式，日本与欧美企业之间曾进行着激烈的标准之争。目前，日本的CHAdeMO标准已经被日产汽车、三菱汽车所采用，并已推广至全球多地，日系企业期望推动这套标准在国际市场上的应用。

    2012年5月，欧美企业与日系企业“隔空喊话”，包括通用汽车、大众汽车在内的8家企业共同公布了 “联合充电系统”这一新的充电规格。据了解，联合充电系统的主要特点是能够用同一个充电插头实现快速充电、在夜间电价较低时进行普通充电。

    有观点认为，倘若未来中国也与这一充电标准接轨，或将为这一标准推向国际市场增加重要筹码。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，我国新能源汽车销售2.05万辆，同比增长2.2倍，已超过2013年全年数量。

    有业内专家预测，伴随新能源汽车产业的多项鼓励政策快速推进，2015年，新能源汽车销量有望达到20万辆左右，中国有望成为全球第一大新能源汽车市场。默克尔在7月8日的合作项目启动仪式上也表示，“谁的销量多，谁就掌握着标准的制定权。”

改造成本或达百亿元

    “新标准开始后，充电桩都有升级换代的过程，我们现在正处于升级换代的阶段。”华晨宝马新品牌售后服务与项目管理高级经理崔远哲称。在宝马看来，随着新能源产业不断发展进步，充电设施的升级换代也符合行业规律。

    不过，担忧的声音也同时存在。“从长远发展来看，统一标准是大势所趋，但在此过程中，也将面临庞大的改造成本。”东风日产相关人士向《每日经济新闻》记者表示。

    据他介绍，更改接口标准不仅是对单一的接口部件作出改变，由于各种标准的接口直径不同，差之分毫就可能出现安全隐患，因此往往需要将整块铁板拆下来重新安装，人力费和材料费都是新增成本。

    上述人士表示，针对快充充电机改造还要对充电设施内部的电缆、配电设施进行多方调整，“这个成本不亚于重新投资”。

    此外，如果未来中国市场也将纳入联合充电系统标准，在一台机器上实现快、慢充模式，也同样面临价格不菲的改造成本。

    据一位专注于新能源汽车领域的业内人士介绍，由于快充模式下平均电流能达到125A左右，而慢充模式的平均电流在5A左右，因此在两套系统共存的环境下，也对充电机的断电瞬时电流控制能力提出了更高要求。

    “一般而言，这种技术相较于两套单独运作的充电模式，成本至少高出30%。”上述人士表示。据了解，目前一台普通的交流充电桩成本在1万~3万元之间，而快速充电桩成本则在10万~20万元之间。

    来自国家电网数据显示，截至目前，我国已建成充电站600座，充电桩2.6万个。因此，有业内人士预测，倘若要对这些充电设施进行全面升级改造，改造成本或高达上百亿元。

成本分摊待考

   2011年我国有关充电桩国标出台之后，就曾出现2011年以前的老旧充电设备改造问题。据一位曾在大连市参与充电设备改造的企业相关人士介绍，针对当地271台交流充电机的改造成本高达1500万元，当时这笔建设费用是由地方政府出资。

    对于车企而言，如果车载直流充电机进行更改，意味着整车企业在研发模具和工业流程上也需要作出改变，而开模费用也并非一笔小数字。

    此外，伴随新能源汽车在私人消费领域的数量不断增加，标准升级也或将给消费者带来新的成本。上海一位充电桩设备供应商向《每日经济新闻》记者指出， “在新的充电标准下，市场上正在运行中的电动车的充电设备也需要改造，一般普通的慢充充电线在3000元左右，而车载充电机则上万元。”

    对此，有电动车企业内部人士向记者表示，已经购车的消费者如果需要适应新的充电标准，应该自己掏钱买充电设备，“整车厂商可以向老客户提供购买优惠，但不可能全部免费送。”

    不过，他认为，新标准推出过程中，也会诞生新的商机，出现大量充电线等配件企业。

    “车企应该和政府部门沟通，在标准统一过程中，必然有企业会作出调整，这笔改造费用如果单由车企或消费者买单，也是不合理的。”在一位长期关注新能 源产业的业内人士看来，未来针对保有新能源车及充电设备改造项目，可以借鉴目前新能源汽车的补贴方式，对企业予以资金补贴，再由企业出面免费或低价为消费 者提供升级服务。