“政策车市”决定中国新能源汽车发展命运

    汽车也与人类社会一样，近百年来由机器时代发展变化到电器时代、信息时代和到如今的网络时代。网络经济盛行带来了城市与乡镇物流业的发展，进而使整个社会物流车市场也呈现出一片繁荣的景象。其中新能源汽车尤其是纯电动汽车在节能减排（机动车尾气排放是城市PM2.5重要的污染源之一）与城乡物流配送领域的地位开始日趋月异凸显，电动物流车具有舒适、安全的优势，未来发展空间广阔，并成为又一股新势力。与此同时，政府也逐渐向新能源物流车倾斜，目前各地相继发布的新能源汽车补贴与扶持政策中，针对物流方面的系统性补贴标准起点很高。

　　电动汽车主要采用电力驱动的汽车，主要有蓄电池、电机、控制系统组成。其难点在于电力储存技术，目前使用的动力蓄电池不具备大容量、大功率、高电压、续航里程长的特点。目前，中国新能源汽车的技术瓶颈依旧还是在电池技术方面，电池技术仍落后国外，电池技术研发投资巨大，需要相关配套行业技术支撑，电池的品质、一致性、稳定性都有待提高，制造成本要进一步降低。

　　目前，一辆纯电动汽车价格起码是传统车辆的2-3倍，一般个体私营消费者是不可能选购的，除非事业单位通勤车、大中型市政用车或大型物流公司才能消费得起（但不排除有一些是私人挂靠）。与此同时，电动车的相关配套设施仍然略显不足，尤其是充电桩的布局以及车企售后服务都有所欠缺与不到位。另外，在运营过程中，若使用工业用电，其价格在1.2-1.5元左右，而民用电价格只有0.4-0.5元，如果长期使用工业用电，电动车的使用成本将不具备优势。

　　电动汽车每年耗电约5000--10000度（按行驶3万公里），而每吨煤可以发约2500度电，每辆电动汽车相当于烧2.0吨煤。与燃油发动机汽车在整个动力源链条上所产生的二氧化碳基本相当。由此可见，纯电动汽车既不是新能源汽车，也没能真正实现所谓的“零排放”。

　　与此同时，纯电动车续航里程短、成本高，其能源来自于电网系统，电网约80%的发电靠燃烧煤炭，而由煤炭物理转化成的电能一定不是低排放或零排放的新能源，只不过是一种“污染源”的另一种形式的再转化再衍生。

　　从今年上半年的统计分析可以看出，新能源车至今在整个车市中依然占到不足0.7%的份额，如此小的体量短时间内难以支撑车企在新能源领域实现收支平衡。假如没有目前的政府补贴以及多项政策扶持，估计企业发展新能源车更艰难。如果这两年，只要把补贴政策一砍掉或一停，其后果不可设想。

　　不过与传统燃油汽车对比，电动汽车有其自身的特殊性，它省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统等等，轻量化做到了极致，其电动机和控制器的成本更低和相对体积更小，且纯电动车能量转换效率更高。此外，因电动车的能量来源是电力，它来自大型发电机组，其效率是汽、柴油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。总体看来，现阶段绝对纯电动汽车的“利”大于“弊”。

　　从资料可稽：中国对新能源车辆的补贴强度远高于国外，而且是中央和地方二级政府的“双补”，但对诸如充电桩等基础设施补贴强度却远低于国外。日前，主管部委的一些官员已经公开宣布，新能源车地方补贴过度，部分应应用于充电桩等基础设施建设。由此可见，一旦中央和地方地级政府的补贴取消后，而以新的形式加以限制，如以充电“度数”或续航里程为其定性定量指标后，当下新能源汽车的相对优势将会逐渐地消失殆尽，这个兴起的行业将面临一个重新梳理和优胜劣汰的过程。

　　2015年4月，财政部、科技部、发改委、工信部四部委联合公布了2016-2020年新能源汽车的补贴办法，提出2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年的补贴在2016年基础上下降40%。中央政府考虑的退坡机制基本上已经涵盖了新能源汽车的增量成本，如果地方再给二次补贴，政策叠加之后，就会强度过大。在中央没有对基础设施补贴的情况下，地方对新能源汽车的补贴资金可以更多地用到基础设施建设上，甚至可以用于考虑用户二次电池更换的补贴。

　　与此同时，目前在全国一些相对经济欠发达地区，已经停止和干脆取消了对新能源汽车的地方补贴政策。个别地区还设置一些较高门槛，如北京市发改委从 2015年6 月 1 号开始，电动车充电要在电费之外额外收取服务费：每千瓦时收费不能高于当天 92 号汽油每升最高零售价的 15%。此外，上海市政府宣布：凡购买新能源汽车消费者，必须先安装充电桩的停车位后方可购车。

　　据了解，当下一些“老牌”的纯电动汽车企业在已充分享受了几年的“政策红利”之后，正在抽身转型中，可谓“见好就收”；然后现在还有N多车企似乎得了“红眼病”，压上巨资投入这一领，恐怕是为时已晚，中国历来不是法制市场经济，这就决定了中国汽车永远将是“政策车市”，这表现在新能源汽车发展的历程轨迹上更加淋漓尽致且巅覆不破。