谷歌欲征服无人车：与底特律和平共事而非对抗

　　9月18日消息，华尔街日报发布文章称，谷歌谋划征服无人驾驶汽车——通过与底特律和平共事，而不是针锋相对。作为谷歌无人驾驶汽车项目Waymo的负责人，有数十年汽车行业从业经验的约翰·克拉富西克肩负着用底特律的方式来教育硅谷的重任。他也能够让汽车行业知道他们并不是要入侵汽车行业，又或者摧毁现有的供应链。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。

　　以下是文章主要内容：

　　约翰·克拉富西克(John Krafcik)可以说懂两种语言：汽车之城底特律和硅谷的语言，如果谷歌在开发无人驾驶汽车上取得进展，那可能要感谢他的沟通技巧。

　　在福特和现代汽车建立一番事业后，现年55岁的克拉富西克如今领导谷歌的无人驾驶汽车项目Waymo。不同于往往坐拥豪华办公室的汽车行业高管，他的办公桌周围都是软件工程师。在最近的一个下午，该办公桌上面几乎没放什么东西，除了一本行业刊物《汽车新闻》(Automotive News)以外。

　　科技行业和汽车行业已经针锋相对数年时间。通用汽车曾被谷歌惹恼，因为它的一位软件工程师在测试跑道上玩漂移，撞翻了安全锥筒。菲亚特克莱斯勒旗下的道奇品牌曾经投放电视广告，讽刺该科技巨头。谷歌与福特两年多断断续续的谈判没有取得任何的成果。

　　两个行业之间相互不信任，促使汽车厂商、打车服务公司、汽车租赁公司和科技巨头之间形成了一连串混乱的联盟。硅谷瞧不起没什么科技含量的普通制造工作。底特律担心沦为商用品生产商，给科技公司做嫁衣，就像手机厂商那样，这是克拉富西克想要解决的一个问题。

　　“我们不是破坏性因素，我们是赋能因素。”他在接受采访时表示。

　　克拉富西克能否将这两个行业连接起来，将很大程度上决定自动驾驶汽车市场的未来，以及谁将能够从中获利。

　　在Waymo，克拉富西克正在领导将无人驾驶汽车技术应用于一系列的用途——不管是打车服务，货运，还是公共交通——也有可能将它授权给汽车厂商们使用。他已经与菲亚特克莱斯勒建立起合作，同时也在与本田洽谈合作打造无人驾驶汽车。那帮助Waymo部署起业界最大的无人驾驶汽车车队，积累了超过300万英里的公路测试，迫使通用汽车、福特和数十家其它的汽车厂商赶紧开发自有的自动驾驶技术。

　　Waymo也遭遇了一些挫折。作为按销量计算全美最大的汽车厂商，通用汽车曾探索与Waymo建立合作，但在谈判中断以后它改变了策略，转而收购无人驾驶汽车技术创业公司Cruise Automation。据估计，该交易的规模可能超过10亿美元。通用汽车还向打车创业公司Lyft投资了5亿美元。Waymo与福特的谈判也没能成功，后者今年早些时候向人工智能初创公司Argo AI注资10亿美元。

　　有人质疑克拉富西克是否懂得如何利用其在该大型科技公司内的权力。

　　“他需要成为未来主义者，技术专家，推销员，反监管者，黑客，以及金融家。”一位谷歌汽车项目成员说道。

　　底特律与硅谷之间的分歧

　　在谷歌2010年开始宣传其汽车项目的细节以后，底特律与硅谷之间的误解变得司空见惯。汽车高管对于谷歌从美国国防部举办的无人驾驶汽车比赛招来的工程师不屑一顾。与此同时，谷歌的工程师在寻求快速将无人驾驶汽车技术推向道路的过程中，也对底特律嗤之以鼻。

　　谷歌早期向汽车厂商(菲亚特克莱斯勒旗下的道奇品牌)抛出橄榄枝的时候，也没取得什么成果。据知情人士透露，谷歌让一位高管进行了试乘。

　　不久以后，道奇开始投放广告，嘲讽“搜索引擎公司”制造无人驾驶汽车的想法。在电视广告中，演员迈克尔·哈尔(Michael C. Hall)说，“我们看过那部电影……它的结局是机器人屠杀我们，”然后是2011款道奇Charger汽车的镜头，他称之为“人类反抗的领导者”。

　　与此同时，谷歌团队的成员获邀参加通用汽车举办的活动。后者在2010年末开始出售插电式混合动力汽车雪佛兰伏特(Chevrolet Volt)，那是底特律备受瞩目的对抗丰田普锐斯的努力。

　　在封闭车道驾驶期间，其中一名谷歌员工开始展示他的漂移技术。该举导致汽车撞翻了安全锥筒。据一位在场的人士透露，通用汽车的一位经理对此大发雷霆，将谷歌的团队逐出现场。

　　该事故成了部分通用汽车经理的一个教训。“我们必须要约束一下他们。他们不是好司机，”一位曾参与雪佛兰伏特发布的前通用汽车高管说道，“至少没有底特律的汽车从业人士那么好。”

　　谷歌拒绝对此置评。

　　谷歌所谓的Chauffeur团队试图表现得好一点，以期吸引福特。知情人士称，该总部位于密歇根州迪尔伯恩的公司有意用包括地图和音乐在内的谷歌产品替换其汽车的软件，但该谷歌团队只是想要谈论无人驾驶汽车。“我们给人的印象是傲慢自大的硅谷庞克族——我们当初的确是那个样子。”一名前谷歌员工说。

　　福特高层对于谷歌上路测试无人驾驶汽车之举十分反感，因为该公司认为该举不成熟。“他们看着我们的汽车，觉得它们像是科学展览项目。”该前谷歌员工称。

　　谷歌与日本汽车厂商的谈判也不成功。本田硅谷办事处主管Nick Sugimoto表示，谷歌2014年以前与本田的磋商没有取得进展。“他们很固执，不清楚自己想要什么，他们也没有听我们说。”他说道。

　　谷歌一度无法决定是否该开发自有的汽车，还是将造车工作交由汽车厂商。他们甚至曾讨论过收购电动汽车公司特斯拉的好处。知情人士称，谷歌联合创始人拉里·佩奇(Larry Page)跟团队说，“他不想要开特斯拉，他想要开辆拉里。”Waymo发言人拒绝发表评论。

　　2014年，谷歌发布它自主设计的一款豆荚状汽车，给整个汽车行业带来寒意。该款“萤火虫”汽车给底特律明确传达了硅谷有能力与之一争高下的信号。苹果开发自有无人驾驶汽车技术的行动2015年也被媒体曝光。

　　谷歌非常希望让更多的汽车上路行驶，与真正的客户进行测试，曾力促将它的无人驾驶技术应用于福特和通用汽车的汽车上。那些合作谈判也中断了。

　　知情人士称，通用汽车的研发主管乔恩·劳克纳(Jon Lauckner)访问了谷歌的园区，表达了对其技术是否准备好投入使用的疑惑。

　　数个月后，通用汽车派遣它的总裁和产品主管与谷歌调解分歧，但双方还是没能达成交易。据称，通用汽车的高层对于谷歌只想要它提供汽车感到非常不满;谷歌认为自己是占据主动权的一方，通用汽车除了与它合作以外没有别的选择。令谷歌懊恼的是，通用汽车去年宣布计划收购初创公司Cruise Automation，震惊整个业界。

　　聘请克拉富西克

Waymo 的约翰·克拉富西克和公司园区的无人驾驶汽车

　　知情人士透露，佩奇和谷歌的另一位联合创始人谢尔盖·布林(Sergey Brin)意识到，他们需要某位来自汽车行业且人脉广阔的人士。

　　2015年9月，他们聘请了克拉富西克。30多年前，他在与Waymo办公室只有大约半个小时车程的一个汽车工厂开始他的汽车职业生涯。

　　年轻的时候，作为麻省理工学院工程师出身的商科学生，他访问了15个国家的90家汽车工厂，致力于钻研日本公司为什么比美国公司更善于制造汽车。他的研究催生了改变世界的机器》(The Machine That Changed the World)一书，该书讲述的“精益生产”技术曾启发一代的汽车厂商。

　　作为现代汽车美国公司的CEO，他帮助公司在2008年金融危机爆发以后逆势取得了销售额增长。当时，其它的汽车厂商都陷入衰退。

　　他在阿兰·穆拉利(Alan Mulally)2014年退休的时候曾是福特潜在的CEO继任人选，也曾是走出破产危机后的通用汽车的候选掌舵者。他还曾担任在线汽车购买网站TrueCar的总裁，因此也有科技行业从业经验。

　　“他能够理解汽车生态系统，这对我们来说非常重要。”Alphabet旗下的研发部门Google X主管阿斯特罗·特勒(Astro Teller)说。去年分拆出来之前，Waymo归属于Google X部门。

　　克拉富西克加盟谷歌的时候，该公司已经就投资福特的一个电动汽车项目来换取数千辆汽车与该汽车厂商进行了数个月的谈判。知情人士称，双方一度非常逼近达成合作，新闻稿都已经拟定了。据说，克拉富西克告诉佩奇和布林，他觉得该项目成本太高，而且非常耗时。谷歌最终终止了谈判。

　　在克拉富西克接管以后，Waymo项目的数名高级工程师离职，其中包括两位前领导克里斯·厄姆森(Chris Urmson)和安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)。两人都创立了与Waymo竞争的无人驾驶汽车技术公司。

　　莱万多夫斯基是Waymo和Uber之间法律纠纷的焦点所在。Waymo声称莱万多夫斯基从谷歌窃取商业机密来帮助Uber启动无人驾驶汽车项目。Uber否认自己存在不当行为，并解雇了莱万多夫斯基。后者没有就Waymo的指控发表评论。

　　专注汽车的行驶里程而非产量

　　克拉富西克向汽车厂商们传达的信号是，他想要打造更好的驾驶者，而不是汽车。在无人驾驶汽车领域，许多行业高管预计，随着越来越多的消费者开始从买车转向打车出行，传统的汽车持有模式将会被彻底颠覆。

　　Waymo 加州山景城园区的一辆克莱斯勒Pacifica 厢式旅行车

　　在一个以机器人命名的会议室中，克拉富西克在白板上写下了几个数字：3万亿与1700万。3万亿是指去年美国汽车行驶的总英里数，1700万是指全美的新汽车销量。他们面临的挑战在于，吸引消费者在通过汽车出行期间花钱，而不是在汽车本身上面花钱。

　　他说，如果大型汽车公司平均每卖出一辆汽车可获得大约1400美元的利润，那相当于一辆行驶15万英里的汽车每英里仅带来1美分的收益。

　　“行业目前的问题是，在该行业存在的100年里，它一直都专注于汽车产量。”他说道，“而我们正在迈向的是一个必须要专注于汽车行驶的英里数的时代。”

　　克拉富西克称，由于菲亚特克莱斯勒缺乏资源去开发自有的无人驾驶软件，他开始去与该车企的CEO塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Marchionne)进行磋商。数个月后，两位高管宣布达成合作，Waymo将把它的硬件整合到100辆厢式旅行车当中。今年，该合作的范围已经扩大到500多辆厢式旅行车。

　　克拉富西克喜欢克莱斯勒新的Pacifica厢式旅行车的两个优点：按下按钮后车门即可打开或关闭;有充足的电力运行驾驶汽车所需的车载计算机。

　　该试行项目对于谷歌来说是一个转折点。这是它第一次携手汽车厂商安装自有的软件和硬件。那使得它可以让“萤火虫”退役。当时，克拉富西克还与安飞士·巴吉集团(Avis Budget Group)建立了合作，让后者维护公司日益壮大的车队。今年，谷歌开始让菲尼克斯地区公司员工以外的家庭试用它的无人驾驶汽车。

　　Waymo还在着手打造一种用户体验，来让乘客放心乘坐没有人类司机的汽车。据称，它包括一个显示屏系统，该系统会告诉乘客汽车为什么会作出诸如停车的决定。

　　12月，克拉富西克宣布，Waymo和本田重启合作谈判。本田的马尔乔内表示，这一次，谷歌的态度明显不一样了。“克拉富西克非常清楚他的目的并不是要入侵汽车行业，又或者摧毁现有的供应链。”

　　他通常都会让好奇的汽车高管前来探访，期间克拉富西克带他们快速参观一个停着一排排已退役无人驾驶汽车的车库。那些汽车现在准备要在全球各地展览。之后，他打开了员工停车场的门，指向自己的座驾：1990款白色保时捷964 Targa。

　　“人们担心，我们正在展开的工作会剥夺人们所有的驾驶乐趣。”他说，“我并不这么觉得，毕竟总会有像这样的汽车。”

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