探讨汽车模组、布置、散热、电池结构强度设计方案-电子工程世界

季兄分享了链接地址，在slashgear、CNET上面发布了不少的图，内容有些多，我们一点点来看，我计划是分解成2-3篇文章来看，主要探讨模组、模组布置、BDU布置、散热、电池结构强度设计还有快充。内容有点应接不暇，不过也是非常值得去探讨的。

1）包的整体结构

由于两个电池系统的量产时间有先后，LG给两边的电芯略有差异，一个是58Ah，一个是60Ah，化学体系略有差异，但是两个都是36个模组，来做90Kwh+的电池系统

	模组数量	模组内电芯	电芯总数
数量	36	12	432
配置情况	4P3S		4P108S

实际上，这两有很大的差异，主要的是模组布置结构和托盘设计

1.1）横向与纵向

如下，模组的布置有很大的差异，由于是VDA的标准尺寸，两家工程师布置出来的效果如下：

I-pace是模组7个竖着排列
Audi Etron是模组3个横着排列

从这个角度来看，首要的选择走的道路，往左走还是往右走的问题，如下还要考虑间隙，因此左边的间隙和相关梁的设计就有讲究了。

模组	长	宽
模组	355	155
布置后	7W	3L
布置后	1085	1065

1.2）托盘加强结构

如下所示，这个托盘结构，有点和Bolt相似，在钣金结构上采用加强的梁结构来实现整体托盘和碰撞结构的优化。

这个事情，也是工艺决定的，Audi挺早就采用方形的高压铸铝的轻量化电池结构，在较大面积的条件下，往回走，这个托盘结构让人感到还是很诧异的。

2）模组结构

与之前的PHEV模组一脉相承，这12个电芯采用加压的方式粘接在一起。这里比较核心的还是这个结构。

在新的模组设计中，电芯模组支架、散热片取消了，设计了新的散热方式，这样4个电芯成为一个小组，然后再通过中间的泡棉进行分割成一个单元，内部采取涂胶的方式进行连接形成一个整体。

与早期的模组设计相比

每个模组降低了150g的重量
每个电芯减少了0.4mm的厚度空间
支架方面的成本减少了在

粘接胶和发泡的结构填充胶就占据了很重要的地位，需要把这个模组内部的部分形成一体，防止电芯相对运动。4P的处理上，采取的绝缘措施会有一定的差异。模组工艺和并联的部分，由于实际的区隔处理，可能在泡棉和绝缘材料的使用上有不同。而且下方电芯的极耳的处理和固定，需要发泡的材料胶进行处理，类似采取局部灌封的办法。

3）模组的散热

电池模组冷却采用的是口琴管式液冷板

4）整包的照片

小结：后面我们讲电气部分，也有很多内容，真的值得好好看看。

关键字：汽车电子电源管理电芯引用地址：探讨汽车模组、布置、散热、电池结构强度设计方案

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