烧水一样？丰田把热效率提高之后 这些车都真的更猛了

热效率是什么鬼？把一壶冷水烧开需要一定的时间，如果能把热效率提高，把水烧开所需的时间和消耗的能源就会减少，这就是热效率高低所带来的不同，节省时间和能源就是提高热效率的结果。

那么烧水和汽车能有什么关系呢？水壶将化学能转换成热能，可以把水烧开，而汽车发动机则是将化学能最终转换成机械能，从而驱动汽车前进，热效率当然也会影响到能耗，用更少的燃油产生更强的动力，这就是提高汽油发动机热效率的最终目的。

小排量涡轮增压技术可以直接提高汽油机的热效率吗？这个还真的未必，像丰田的8NR-FTS，热效率确实不低，达到了36.2%，但是到目前为止高于这一热效率的同类机型还没有诞生，热效率大于等于38%的汽油发动机都是自然吸气的。而即将全面上市的一汽丰田奕泽和广汽丰田C-HR，所配备的Dynamic Force系列M20A-FKS发动机，热效率高达40%，自然也没有采用任何增压技术。

难道丰田不会造增压发动机吗？先不提8NR-FTS和几乎是专门为中国市场开发的8AR-FTS，那在《速1》里都没有出现的2JZ-GTE VVT-i版本双涡轮增压直列六缸发动机，其实已经停产16年了，还不要说只在《头文字D》漫画中小露一脸的4A-GZE（机械增压），如果不是广大人民群众强烈要求，恐怕现在这两款涡轮增压发动机也不会出现在丰田的产品序列中。

自然吸气已死了吗？和大部分2.0T发动机相比，M20A-FKS那171马力和203牛·米的数据确实显得很无力，特别是扭矩输出值，几乎比同排量增压机型的业界标准低了100牛·米，比丰田自家的8AR-FTS更是低了147牛·米之多，难道丰田的工程师们不知道吗？就算热效率达到了40%又能怎样？171马力的动力输出还是没有高到哪里去啊！

在这么说之前最好还是看看业界的同级发动机还剩几台，长安福特在翼搏里装的那台绝对逆天的同级机型算一个，其他的好像就没有了。171马力比当年本田的红头K20A肯定是差得太远，但是红头K20A还能通过现行世界大部分地区的尾气排放测试吗？

而且就算是在早期的雅阁Euro-R（CL7）中使用的最温顺的红头K20A，峰值扭矩输出转速也高达6000转/分，这已经是大部分汽车发动机的转速上限了，而这款红头K20A的峰值扭矩数值也不过206牛·米而已。单就动力的绝对数值而言，其实这台由一干发动机技术偏执狂炮制而成的2000cc级自然吸气汽油发动机并非孱弱之辈。

遥想当年丰田的同级高性能自然吸气发动机3S-GE系列，发展到第三代时不过只有180马力，日本以外的版本碍于尾气排放法规则只有170马力，即便最末期的版本动力输出达到了210马力，也采用了当时最先进的发动机管控系统，但却无法符合现今的尾气排放和能耗标准。本田的超高转速“红顶”高性能自然吸气发动机时代的结束，同样也是这个原因造成的。

抱着高性能自然吸气发动机不放的，也只剩保时捷911 GT3、兰博基尼Huracan和Aventador、奥迪R8、法拉利812这些金字塔尖上的逸品。造出平民百姓买得起，油耗更低、污染物排放更少，动力又不太差的自然吸气发动机，这才是一件难事。

从表面上看，阿特金森循环、VVT-iE（电动可变气门正时系统）、燃油混合喷射这些都不是什么新技术，高速燃烧、可变冷却系统实现起来也并非什么难事，13：1的压缩比和马自达第二代创驰蓝天相比就显得很平常了，但是整合到一起之后，就成功绽放出了新的光芒。

增压解千愁未免显得过于牵强，排气量总有降到不能再降的时候，气缸也不能最后只剩下一个。饮鸩止渴不能彻底解决问题，发动机是否节能、环保和排气量的大小并没有直接关系，但是如果效率低下，却实实在在的是在浪费能源，小排量涡轮增压技术也不是保障高效率的唯一途径，这方面可以挖掘的潜力其实还有很多呢！