芯片问题尚未解决 欧洲车企再遇“线束危机”

截至3月17日，位于俄罗斯与乌克兰境内的三十余家整车厂及零部件工厂已经停工近三周时间，梳理各企业对外答复可以发现，原料供应短缺已经成为此次停工的“核心问题”。

受到地缘政治原因影响，全球多国已停止向俄罗斯、乌克兰供应材料。与此同时，欧洲众多车企公布2021年财报的同时发布2022业绩预警信息，甚至下调全年利润率。

3月第二周，欧洲车企与日本车企开始调整产能计划与供应方案，为达成所谓的“制裁”要求，开始降低俄罗斯及乌克兰产能。同时叠加镍、钴、锂等汽车核心原材料的接连涨价和自疫情以来的芯片短缺问题，俄罗斯和乌克兰工厂产能持续降低产能。

受此影响，全球最大车用线束商德国LEONI在乌克兰与俄罗斯的四家工厂已经停工。数据显示，LEONI主要生产汽车线束，供应几乎覆盖全球80%以上的汽车品牌，位于俄罗斯、乌克兰地区的四家工厂主要向欧洲市场供货。

根据德媒报道，LEONI停产已经引发车用线束大量缺货，大众汽车集团车用线束面临用罄，已经宣布两座整车工厂暂时停产，此外，宝马集团也向媒体表示，受车用线束短缺影响，宝马丁戈尔芬工厂恐将于在一周内完全停产，届时将影响 4系、5系、6系GT的交付速度。

简单而言，线束就像一辆汽车的“血管”，用于信号传输。一般来说，一辆汽车使用的线束平均长度约900-1300米。从功能来看，分别有负责运载驱动履行元件(作动器)电力的电力线，和负责传递传感器输入指令的信号线。

随着汽车电气化水平提升，功能、传感器数量快速增多，线束会越来越长。马斯克曾透露Model S车用线束大约3000米，是一般车辆的2-3倍。

因此，在新汽车领域，如何使大量线束在有限的空间中更加有效合理布置，使轿车线束发挥更大的功用，已成为整车制造面临的问题。马斯克曾公布专利，将车用线束长度从Model S的3000米缩减至Model 3的1500米，目前，特斯拉已经将Model Y的线束长度控制在大约100米，其规格约传统汽车的十分之一。

需要注意的是，在华尔街机构New Street Research调研报告中提到，特斯拉的生产线长度仅为传统汽车的四分之一到五分之一。如今，欧洲车企已经进入由传统汽车向新汽车的转型提速阶段，在线束规格、传输速度、精密性等指标的标定上，要远高于此前的传统汽车。此次俄乌危机造成的线束短缺问题将在未来持续影响欧洲车企节奏。

举例而言，当大量的用电器、传感器以及OTA功能加入后，CAN总线的传输速度难以达到多种电器的传输要求，容易阻塞通路，简单来说，线束通信速度越慢就越容易出现死机、无响应等情况。

在现代轿车的设计中，CAN已经成为必须采用的装置，奔驰、宝马、大众、沃尔沃、雷诺等汽车都采用了CAN作为控制器联网的手段。目前，使用在欧洲车企新汽车上的线束通信传输速度已经达到1GB/s，高数据流以及高传输速度已经逐步将线束长度缩短。

在全球汽车线束生产企业中，住友电气工业株式会社（日本）、矢崎公司（日本）、APTIV PLC（爱尔兰）、LEONI（德国）和古河电工（日本）占据了全球汽车线束市场绝大多数份额，其中LEONI成为欧洲车企的主要供应商。

数据显示，2021年欧洲汽车市场总销量为1175万辆，其中，大众、宝马、奔驰三家车企总销量超过400万辆，占欧洲总销量34%。根据欧洲汽车工业协会数据显示，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场的汽车销量为822423辆，同比下降2.4%，对此欧洲汽车工业协会表示，半导体短缺继续抑制汽车产量。

叠加LEONI位于俄罗斯、乌克兰地区四家工厂的停产因素，在芯片之外，欧洲本土品牌的本土生产车型生产将再受负面影响。回顾此前全球汽车制造商针对芯片断供问题调整产能的行为，此次由汽车线束引发的减产将直接影响欧洲热销车型与纯电动车型的规模，在一定程度上，欧洲出口车型也将受此影响。