丰田汽车的电动反击战：战术上拥抱，战略上鄙视

好像拥抱了，妥协了，但又好像没有。伸出的双臂背后，是满满的鄙视和傲慢。

一边炮轰“电动汽车被过度炒作”，一边亮出“压箱底”的新车打响电动反击战，在纯电这条赛道上，丰田虽然到得迟，但终究还是骂骂咧咧登场了。

2022年的第一个季度，仿佛所有的好运都留给了新能源汽车。1－3月在整个汽车市场销量增速几乎停滞的状态下，新能源汽车产销达到129．3万辆和125．7万辆，同比增长1．4倍，市场占有率达到19．3％。在一片灰色的主旋律中，新能源车以一己之力释放着强大的推力。

鼎沸声中，丰田带着bZ4X向电动化转型战开了嘹亮一枪。bZ，代表着beyond Zero，即别样自由。

旧赛道上的领头羊在新赛道上的首个作品，bZ4X的到来自然而然广受关注。但有一说一，这个名字是在考验消费者的记忆力吗？

作为新旧交替时代的产物，丰田显然并没有把bZ4X像其他企业一样打造成一个满身亮点的“新物种”，而是让它延续了中规中矩的中庸路线。

除了外形设计采用了“不怎么丰田”的新设计语言外，从内饰、车机系统，到续航、智能化等各方面，都乏善可陈。

比如作为一辆纯电车型，百公里加速时间需要7．5秒；在三电系统上，入门车型只搭载了50．3kWh的电池包，CLTC续航里程仅为400km；大量保留的实体按键和车机系统，简直不像这个时代的产物；而在智能座舱、智能驾驶等方面，同样没有拿得出手的竞争力。

哦对了，bZ4X支持选装太阳能充电穹顶，这项配置一年的发电量可供行驶1750km。这确实是目前市面上其他新能源车型都没有搭载过的创新设计。但计算一下，每天24小时暴晒获得的发电量，分到每一天增加的里程也就区区5公里，代价是这辆车最终售价将突破30万元，说这是智商税应该不过分吧？

这样一辆纯电动车，如果不是因为挂着丰田的LOGO，市场能有如此的包容度，不以“工业垃圾”定位它吗？

当然，丰田章男可能会很严肃的告诉你：“我们提供的只不过是一辆实用的代步工具。”

鲜明的矛盾性格，刻在了丰田章男的骨子里，就像本尼迪克特的《菊与刀》里所写的：“从很大程度上讲，日本人既生性好斗而又和平礼让；既桀骜不驯而又彬彬有礼；既固执僵化而又审时度势；既顺从而又憎恨受人摆布；既无所畏惧而又胆小怕事；既保守而又善于接受新事物。”

不到一年前，丰田章男还是纯电汽车旗帜鲜明的反对者，他在任何场合都会不遗余力炮轰“电动车被过度炒作”，让外界以为，纯电这种配角，在丰田内部将永远被打压在角落里，绝无出头之日。

但短短几个月后的2021年年底，画风突变，丰田以一场规模史无前例的电动车战略发布会，摆出了痛定思痛的“觉醒”姿态，发布会上，丰田章男张开双臂，背后是16款各种挂着TOYOTA的电动车型。

不过，作为世界第一大车企，丰田并没有像竞争对手那样，把100％全面电动化作为目标，而是设定了到2030年末，纯电动汽车年销量350万辆，约占总销量三分之一的目标（大众汽车目标是2030年实现纯电产品销售占比50％）。对此，丰田章男的回答是：“我们生活在一个多元化和难以预测未来的时代。没有一个产品适用于所有人的选择。”

好像拥抱了，妥协了，但又好像没有。伸出的双臂背后，是满满的鄙视和傲慢。

文学泰斗泰戈尔曾经说过：“当鸟冀系上了黄金时，就再也飞不远了。”今年3月31日，丰田官方宣布截止2月底，丰田电动化车辆（HEV、PHEV、FCEV、BEV）全球累计销量突破2000万辆。在电动化领域，丰田通过25年的深耕，已经建立了碾压级的优势。而当赛道切换，意味着话语权将重新分配，这对任何一个大佬来说，都是难以接受的。更何况丰田的鸟冀背着重重的黄金。

丰田对纯电的抗拒，缺的从来不是技术储备，相反，在过去的二十多年里，丰田电动化技术的储备相当雄厚。根据调查机构对各车企在美国申请的专利进行的排名，2021年丰田纯电汽车专利竞争力排在全球第一，远超过福特、特斯拉等对手。

但身居地域狭小的日本的丰田深知，即便以举国之力来发展，日本也不适合大面积推广纯电动车，不仅电能匮乏，而且由于国土面积限制，无论是大规模建设充电设施，还是废旧电动车和电池处理方面都会存在问题。

所以大约从十年前开始日系几个车企就把宝押在了氢能汽车上。当丰田孤注一掷的投身到氢燃料的完整产业链构建，并坚信未来将凭借氢燃料优势在新一轮能源革命中一呼百应时，殊不知，隔东海相望的中国已经建立以纯电为核心的完整产业链，不仅动力电池装机量占全球装机量接近一半，超过韩国厂商和日本厂商之和，而且中国控制着几乎所有关键矿物的加工，无论是稀土、锂矿、钴矿还是石墨矿。

对于丰田而言，此时拥抱纯电动，背后的谋虑已经不足为外人道。

战术上，丰田选择了跟随，但在战略上，丰田依然不屑于与其他玩家并肩而行，始终在寻找掌控赛道的机会。在大多数玩家普遍选择锂离子电池的时候，丰田这几年一直在秘密布局固态电池。

在日本，丰田作为龙头，联合其他37家机构共同研发全固态锂离子电池，联合机构包括了丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料公司，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构。

值得一提的是，美国电动汽车初创企业Fisker在经过默默研发固态电池长达数年之久后，终因为制造难、成本高导致难以落地，而在2021年宣布放弃该项目。

尽管丰田不止一次给出固态电池商业化的时间表，但到目前为止，对于固态电池还仅限于实验室应用。2019年，丰田开始与中国电池巨头宁德时代合作，这次合作被外界解读为丰田固态电池研发进展可能不如预期，至少短时间内无法实现量产。

“不是100％电动汽车并不意味着我们没有抱负，”丰田章男表示：“我们未来5年的行动将改变我们的未来。我们会留下尽可能多的选择。”

毫无疑问，电动车的竞争最终将演变为电池的竞争。曾经的行业领头羊，现在不得不依靠新的电池技术来实现超车。但看起来，固态电池又是一场类似于氢燃料的豪赌。