DTH VS 增程混动谁才是未来插电混动终极形态

近日 问界M7 ( 参数 | 询价 ) 上市后可谓是争议不断，华为现任高管余承东先是在第十四届汽车蓝皮书论坛现场呼吁“尽快淘汰燃油车”后又在社交平台发文称“说增程车不够先进是胡扯”“增程模式是目前最适合的新能源车模式”此话一出隔壁的长城旗下魏品牌CEO李瑞峰坐不住了，连发6条内容隔空Diss如“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”，“落后就要挨打”，“吹起的泡沫总要有人来戳破”，“拿落后的技术割韭菜”等。

两人这么一吵又将增程与混动拉到了一个对立面，当然大佬们打嘴仗我们管不着，实际真实情况才是我们消费者更关心的。那今天我们来就聊一下以余承东为代表的问界M7增程式混动系统及以魏牌CEO李瑞峰为代表的一众DTH插电混动系统，看看哪个技术流派才是未来的终极形态。

开始前先简要介绍一下目前市面上主流3种形态的油和协作动力模式：HEV（油电混动）、PHEV（插电混动）、REEV（增程式混动）

简要说明一下REEV增程式混动目前分为大电池和小电池，其中大电池指可以外接电源充电上绿牌（国家规定电池大于10度才可以上绿牌）如：问界M7、理想ONE归属于PHEV范畴内；小电池则是不可外接充电且电池容量小纯电驱动大多数只适用于起步状态（蓝牌）归属于HEV范畴内。

目前国内新一代插电混动混动系统简称为DHT（混合动力专用技术）特指电机与发动机“串并联”PHEV插电混合系统，厂家以不同技术类型细化出多重工作方案其主要以发动机驱动直驱档位作为区分。

发动机单挡直驱动

代表车型：本田i-mmd锐e＋、比亚迪dmi

发动机2挡直驱

代表车型广汽G-MC、长城柠檬DHT

发动机3档直驱

代表车型：吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT

串联增程式

采用大电池式增程混动系统其工作示意图则为去掉发动机直驱部分既纯电模式和串联增程模式。

通过以上示意是可以看出REEV增程模式是可以实现：单/双电机纯电模式、串联增程模式、驻车充电模式、行车充电模式、电机制动能量回收（图中未标记）等模式，而DTH则是在保函以上模式的情况下还可以额外实现1/2/3档发动机直驱模式、电机发动机并联驱动模式。其中最重要是DTH涵盖“串联增程模式”。

主观意义上DHT相比增程式仅多了几种并联驱动方式，那实际背后的技术意义又如何呢？

第一：对于整车布局来说，增程式混动系统组成单元为发动机（发电机）→逆变器→电池→电机箭头驱动轮，整体而言发动机能量只需要通过电来传输，而不需要机械直驱，所以位置布局比较自由，相对框量要求会更低；DHT则是在以上基础上还要考虑传动轴的布置，以及对应的专用变速箱的开发及适配。

第二：增程式插电混动系统因为只依靠电力驱动的缘故动力介入相对单一；DHT则还需要考虑直驱档时的电机与发动机之间的无缝切换，大概类似于燃油车的换档平顺性的概念，最好让驾驶员感受不到直驱档的介入与退出，尽量确保纯电驱动体验。

第三：增程式只有纯电和协同发电动并驱动电机两种模式，而DHT需要考虑动态协调调控制：当发动机介入后，混动系统进入了并联驱动的状态，发动机与电机同时出力。这时候要把发动机与电机当成一个系统整体来控制。

发动机多档位直驱更高效

在亏电状态下增程式混动无直驱模式有个很大弊端就是能量多次转换带来的能量浪费问题。

增程式在亏电状态下是需要发动机持续介入工作发电，而且所发的电有两种供给方式

1、发动机发电→逆变器→电机

2、发电机发电→逆变器→电池→电机

PS:一下参数均采用最优值

对应的就对产生发动机发电效率（内燃机输出的机械能转化成电能的效率）95%、发出的电到电池的充电效率90%、电池放电效率95%、电机效率95%，以此叠加最多时候约有25%的能量损失，倘若是在加速状态下或者上坡状态下发动机转速提升脱离最佳转速区间，损失的效率还会更多。

这里参考问价M7最大功率92KW，极限状态下去掉损耗就只剩下69KW的动力来拖动2吨的车子，实际表现就是亏电后的性能衰减问题。

DHT这边在除上述情况外可以让发动机开始介入，而在去传统变速箱（液力变矩器、齿轮组等）DHT专用变速箱（固定齿比）机械直驱的情况下可能达到90%，相对而言能量损失会更小。

随着现在DHT百花齐放的状态，不同于比亚迪dmi时速80以上才可激发直驱模式，其他厂家新增的更多2、3档，优势更多，直驱介入的时速区间更宽泛。

更好的动力：速比较大，动力体验好，在车速30-650（吉利雷神Hi·X在20多码便可介入）公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更好的燃油经济性：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。

总的来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。

如此情况之下，其实对于成本（多个档，多一些机械结构，成本要高）、可靠性（结构越复杂出问题的可能性也更大）、平顺性（多模式下的动态调整） 有很大考究。就像复杂的AT变速箱一样，DHT专用变速箱想要更好的体验侧方面也就是车企研发能力和技术积累的问题。

任何技术的发展最好的镜子就是市场

从市场产品布局来说

在乘用车领域目前搭载增程式插电混合系统中仅有8款车型在售，问界M5/M7、理想ONE/L9、东风风光E3、赛力斯SF5、岚图FREE和天际ME5，其中理想L9和问界M7还处于刚刚上市阶段。

而插电混动车型则达到了近百款，即便除去大部分合资车及部分国产车还在使用的P2端插PHEV插电混动系统，采用最新DHT技术的车型也达到了近20款且后续还在不断增加。

这个问题就和3缸发动机一个道理，3缸发动机能不能用?能！技术成不成熟？成熟？

结果当你买回家之后发现大家又去玩4缸机去了，那你的后续维修、售后、配件是不是也是问题？

关于余总所说的增程式新能源比燃油车省一半的油这件事儿，其中只要做个简单推算就知道了。按照问界M7发动机热效率在41%，一升汽油可发3度左右的电。

我们参考问界M7官方能耗24度每百公里。（不算汽车充放电能量损失）

24÷3÷0.9（电机效率）=8.9L大致可算出其亏电状态下的百公里油耗大概在8.9L左右，

再按照余总说的升一半油，8.5L×2=17.8升！同为中大型车的纳智捷大7估计也就这个油耗！常规中大型车百公里实际油耗一般在15L多点。

所以省油是真的省，但正常情况下省不到燃油车一半！

最后总结：在内燃机时代，最好的产品和最坏的产品可能是20分和90分的区别；电气时代，最好与最差也就是60分和90分的区别。别看增程式技术简单，很多缺乏HEV技术积累的车企（例如技术日产）不得不选这条路，但是做出来的产品，在90%工况下都能跟技术含量高的各种复杂混动打个平手，而且随着电气控制技术和混动专用内燃机的发展，差距还会进一步缩小。

对于本件事情来讲的话，魏牌CEO李瑞峰怼余承东这件事儿确实不够高雅，以企业背景来说为李瑞峰相比身后有华为光环的余承东可能还不够格调，但从汽车市场技术角度出发的话李瑞峰说的倒也没错！