特斯拉4680无极耳电池和比亚迪刀片电池的正面交锋

2020年的特斯拉电池日上，马斯克宣布了一种名为4680电池的全新产品，声称它的出现将“改写行业规则”，并将在2022年底搭载于新款Model Y上。历经两年时间，搭载4680电池的新款Model Y已经先后在特斯拉美国德克萨斯州工厂和德国柏林工厂下线了，那么这4680电池真的有马斯克说得那么强吗？很多人好奇4680和2170电池都是什么意思？到底强在哪里？我们就先来了解一下这些电池都有哪些改变，再来看看本质到底如何，能否打破宁德时代的方形电池时代呢？

先聊聊4680和2170，目前网络上对于4680的吹捧类文章实在是太多了，提及最多的一个句话就是，4680电池技术相比起特斯拉Model 3此前使用的2170电池，不仅电池单体容量翻了五倍，电力容量也翻了六倍。这时候肯定不少特粉就要开始嗨起来了，其实大可不必，因为就算电池单体容量翻了5倍，但续航也不可能翻5倍，能提高16%已经算不容易了。

首先我们要清楚一个概念，在电池材料技术没有明显提升的现在，唯一能提升的只有电池效率。而4680同样如此，他并没有改变电池的材料技术，而是通过无极耳的方式来提高电流效率，让损耗减小，所谓提升5倍单体电池容量最直观的一点就是单体电池变大了。而汽车内的电池储备空间就那么大，如果说将现有的2170电池数量全部替换成4680，那么特斯拉的新车续航就能提升5倍，但想想这也不可能，所以这一举动更大的实际意义反而是降低了生产成本。

2170就是直径21mm高70mm的圆柱体电池，4680就是直径为46mm高80mm的圆柱体电池，由于体积扩大那么电池容量同样会扩大，这一点非常好理解。

那这一次为什么要强调无极耳这一点呢，因为目前电动汽车的电池是以电池组的形式装配在汽车底盘中的。十几个单独的电池串联变成一组，再由十几组串联变成一块，最后几十块打包成一个电池包。这种连接方式有一个问题，那就是电池的极耳占据了大量空间，并且极耳的成本不低所谓电池极耳，极耳其实就是电池凸起部位，分别连接正极与负极。它的作用是代表电池电极的输出端，也是电池内部最容易过热的地方。而特斯拉发布的4680电池与现有电池最大的区别，去掉我们传统认知中的极耳部分，取而代之的是电池的上下两面均为电池的“新极耳”。将电池最容易产生过热的地方进行均摊，那么由于电池过热产生的危险就降低很多。也正是因为特斯拉将原本比较“偏门”的圆柱电池抬上了主流，因此在业内引发了较高的关注，而且4680电池依然会采用CTC电池包设计，取消内部模块。

这么说来其实大家也不必神话特斯拉的4680电池，再没有一家公司对电池材料升级前，本质其实没有改变，无非是将安全进行强化，将成本进行缩减而已。

包括像比亚迪的刀片电池，很多人以为刀片电池是新型电池，其实并不是。刀片电池依然还是磷酸铁锂电池，只是单体形状变成了刀片状而已，本身磷酸铁锂材料的优势就有启动温度高、放热慢、产热少、分解过程中不释放氧气难以起火。比亚迪通过强化天生就拥有材料安全性的磷酸铁锂电池技术，并进一步在结构设计、控制设计以及生产设计上做出更多的优化，最终让电池组的能量密度得以提升的同时，又保证了其使用的安全性。

比亚迪的刀片电池是2020年发布的，但其实早在2012年就已经有刀片电池这个概念了，但是因为其他企业在磷酸铁锂电池层面与比亚迪的积累差距较大，毕竟比亚迪是搞电池出身的，再加上还有电池包等专利，让比亚迪在电池这一块抢占先机。

最后说两句

其实不管是4680和刀片电池都没有改变材料技术，而是通过安全性和效率的升级来提升新能源续航，所以就目前而言电池对续航都不会产生太大的影响，无非是通过CTP、CTC、CTB来不断的压缩电池空间提升乘坐空间罢了，而圆柱形的电池即是要打破宁德时代方形电池的垄断，也是给了很多二线电池商机遇，这种车企电池技术的不断革新还是好的，毕竟车企节约成本，消费者买到新技术和便宜的车。相较于4680的所谓技术和黑科技，我更关心特斯拉在成本较低以后，价格会下探多少，那么自主品牌新能源又该如何应对呢。