回望2022：科技巨头们面对造车的“人间清醒”

造车，是最近几年最火的创业赛道之一，可回望已经步入尾声的2022年，人间清醒的科技巨头们似乎不再热衷造车。

近期联想举办的“2022联想创新科技大会”上，联想集团高级副总裁、首席技术官芮勇强调：“联想没有造车计划，我们要做的是车计算”。而“车计算”的使命，是将联想的计算技术积累与车企的智能化需求相结合，联想给自己的定位是“汽车新四化的赋能者”。

家电巨头海尔也有类似的举动。近日，海尔官方在辟谣“海尔将进入整车领域”的传闻后，相关业务负责人表示，“目前海尔依托旗下的卡奥斯工业互联网平台，正在与相关汽车企业合作，旨在赋能汽车产业链企业数字化转型。”

除了联想海尔两个巨头，曾经智能手机行业风光一时的魅族科技，近日因发布汽车领域岗位招聘引发造车猜测，随后吉利副总裁发微博称，“这是误读，魅族不造车，只为车企提供服务。”

其实在2021年，还有小米、百度、创维等多家科技公司入局造车，然而紧接着的2022年，这些被外界认为有可能造车的、有着科技基因的巨头们，为何一致选择去做车企的供应商？新造车的风口期真的一去不返了吗？

为什么科技巨头不再造车？

科技巨头为何不再造车？在谈擎说AI看来，既有外部环境的原因，也有自身的原因。

首先外部环境方面，资本遇冷抑制了巨头们的造车热情。

在资本市场上，投资机构对新势力品牌的态度与蔚小理成立初期有很大不同。

牛创新能源创建的2018年，国内新能源相关产业融资事件和融资额已经开始下滑，到2020年前后，随着造车业务的推进，就连蔚来、小鹏这样的头部品牌都面临融资困难，零跑汽车甚至超过一年没有融到钱。

在新造车大潮中，地方政府扮演了重要角色，为了招商引资，他们下血本助推了一批新能源车企的诞生。例如蔚来背靠合肥，温州获得温州提供的债权投资和低息贷款，零跑获得杭州国资委投资。

对地方政府来说，造车正成为一个实现当地产业升级的有效途径。但并不是每座城市都适合发展汽车产业，押错宝的大有人在。看到拜腾、奇点、赛麟等新造车企业栽跟头，地方政府对车企的投资也会更加谨慎。

更不能忽视的是，2022年持续的疫情让许多行业停工停产，政府的税收来源收窄。

据统计，只有少数几个省和地区的财政是盈余状态，大部分地方政府的财政都是严重赤字。2020年疫情初起，合肥政府还能拿出70亿拯救蔚来，但这样的佳话在2022年已经很难再现了。

此外，新能源市场很快将迎来又一个挑战，新能源汽车国补截止到12月31日，从明年开始，4800至12600元的单车补贴将不复存在。

为了缩减成本，长安深蓝、哪吒、零跑等品牌都打算推出成本更低的增程式车型。可以预料的是，对于爱驰、前途、天际等艰难求生的新造车公司而言，现在既没有过量产线又没有充足资金，明年注定要面临更艰难的困境。

按照蔚来李斌的说法，造车门槛已提升至400亿，科技巨头即便家大业大，但在经济大环境持续低迷的背景下，资本市场和地方政府都趋于保守，新造车的风口基本结束了。

说完外部环境对造车的不利因素，再看科技巨头自身是否充分具备造车的实力。

在谈擎说AI看来，2022年新能源汽车渗透率快速提升，新能源车市内卷，对造车新玩家来说，技术实力与用户运营缺一不可。

首先在技术实力方面，科技公司想要挤进造车行业，需要等待汽车智能化时代的到来，凭智能技术的优势切入。

但是在可以拓展到汽车的车机互联、操作系统等技术领域，科技巨头的发育并不顺利。

某种程度上，推动汽车智能化发生关键转折的历史事件，应该是2014年苹果CarPlay的诞生。

此后，国内互联网公司开始看到了赋能车企的机会，百度推出Carlife、华为推出HiCar。但是，回顾阿里、华为、联想等巨头企业的“上车”之路，会发现竟没有一个走得顺利。

先看阿里，阿里曾经要做YunOS操作系统，应用于汽车、智能家居、手机、平板等各种智能终端。2016年，首款量产互联网汽车荣威RX5搭载YunOS智能操作系统正式面世这是一个令人兴奋的开端。

但遗憾的是，YunOS由于无法绕开谷歌的专利壁垒。想做大操作系统，却被谷歌“卡了脖子”。另外对于阿里来说，作为上市公司，继续深入布局操作系统与股东利益不一致，导致其长期发育不良。

一款操作系统如果缺少了手机这个关键试炼场，就很难快速迭代和完善，也就很难成为主流。所以YunOS（已改名为AliOS）发展比较慢，目前基于AliOS的斑马系统虽然已经搭载在上汽旗下多款车上，但基于这套操作系统的生态已经落后太多。

相比阿里，华为对研发投入的决心很大，而且华为不是上市公司，对操作系统的长周期研发和相关产业投入不会受到股东的左右。然而华为的芯片在遭到美国制裁后，如果自己造车，与特斯拉形成直接竞争，或将引发美国更大幅度的“制裁”。

再看联想，2015年联想发布基于Android系统深度定制的手机操作系统ZUI，搭载于联想旗下ZUK手机。在车企越来越倾向于和手机厂商合作的当下，智能手机的长远意义在于：可以被作为智能车机的入口，是入局造车的一块跳板。

然而联想手机早已失去当年的市场和用户，操作系统、车机互联也掉队，并没有积累造车的技术优势。

其次，在用户运营方面，并不是每一家科技巨头都擅长。

在谈擎说AI看来，目前的新能源汽车市场中，用户运营是新势力车企做大销量的一个关键能力。特斯拉、蔚小理等具有互联网基因的车企能够把车卖得好，不仅在于产品智能技术层面的优势，用户运营也是一块关键的长板。

反观极狐、智己、岚图等传统车企旗下的新能源品牌，由于用户运营层面存在先天劣势，销量和产品力极度不成正比。

以联想为例，作为PC厂商，联想在上游依赖Wintel，下游依靠经销商，如果消费者不把电脑拿去维修，PC厂商此后很难有机会与消费者打交道。所以用户运营不是联想的长板。

顺便提一下已经正式造车的百度，车还没造出来，已经遭到用户的冷遇。集度在今年6月发布了自己的概念车ROBO-01，但是为了秀技术选择在元宇宙里开发布会，结果因直播动画拉胯遭遇用户无情吐槽。自游家在新车即将交付之际突发变故，一边退款给订购用户，一边遣散员工，令人唏嘘感慨。小米汽车慢工出细活，生产资质至今还没着落，加之最近自动驾驶赛道遇冷，小米“全栈自研自动驾驶”的进程也不及预期。还有石头科技创始人昌敬创办的洛轲汽车，除了官宣造车时有点动静外，一片沉寂，仿佛不造车一样.....

这些新晋造车企业遭遇的大小波折，也给赛道平添了几分阴霾，科技巨头们再谈及造车梦，也会三思而后行吧。

做供应商真的很香

造车的大门已经关上，但并不意味着新能源汽车行业对科技巨头关上了“机遇之窗”。

联想、海尔、魅族等企业作为下游车企的供应商，同样能够为企业带来进一步增长的想象力。

在谈擎说AI看来，科技公司“上车”做供应商，有以下几方面原因：

其一，智能化技术方案的供需匹配度更加成熟，科技公司以供应商的角色“上车”，已经摸索出一种双赢的良性循环合作模式。

以和上汽合作的OPPO为例，其为主机厂打造的车机方案OPPO Carlink旨在以软件能力赋能车机，同时保证车机的完整架构，让车企在智能化时代不会“丧失灵魂”。

或许正是因为OPPO更加坚定地做车企的智能化供应商，上汽才拒绝与华为合作而选择OPPO。最近比亚迪与荣耀在车机融合领域达成合作，或许也有类似的原因。

说白了，不造车的科技公司反而更容易拿下大型主机厂的订单。

长远来看，去打造一套真正智慧互通的系统，有助于发挥智能化技术的优势，甚至反哺自身业务（比如多卖手机），这比亲自下场造车来得更加稳妥。

事实上，科技公司的智能技术赋能车企，帮助后者提升产品力，已经出现一个典型的案例。

赛力斯本来是一个名不见经传的小主机厂，在抱上华为大腿后，今年1-11月问界品牌汽车的累计销量已经达到6.6万台。从新能源汽车行业人士和用户的反馈来看，问界汽车卖得好，流畅丝滑的鸿蒙座舱是撬动用户的关键。

此外，在自动驾驶领域，很多主机厂都不再青睐Mobileye推出的“黑盒”方案，英伟达、地平线等公司的“白盒”方案的产品力和订单逐步赶超。

无论是智能座舱还是自动驾驶，困扰科技公司“上车”的灵魂归属争议已经被更加折中的、双赢的技术方案化解。

其二，做供应商的时间窗口并不会一直敞开，科技公司需要抓住机会赶快“上车”。

在新能源变革中，博世、大陆等老牌巨头供应商也在顺应时势，布局增量零部件研发量产能力以及智能化技术的研发。

以博世为例，据天眼查显示，今年3月18日博世在在武汉创办武汉博世未来创新数字人才产业研究院有限公司。近日，博世又在上海成立了博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心，针对智能座舱、智能驾驶以及智能网联三大领域开展研发攻关。

这些老牌供应商和传统车企之间有合作的基础，而且他们没有造车的想法，不会觊觎主机厂的蛋糕。即使他们的某些产品在技术上稍微落后，主机厂仍愿意合作。所以科技巨头要趁技术还有领先优势，早上车，早拿定点。

此外，部分车企已经提出智能驾驶的“自研计划”，即所有环节自己搞定。如长城汽车、小鹏汽车、上汽智己，都智能化自研的计划。

当部分主机厂旗下的智能化公司具有了自研能力，主机厂势必会推动其上市，外供行业，比如毫末智行已经计划于2023年登陆科创板。这意味着，竞争对手会越来越多，“上车”之事不宜推迟。

从国家政策角度来看，疫情下很多行业都陷入低迷期，但鼓励新能源行业的发展是强国战略，承载着民族复兴的希望。政策扶持下，新能源汽车供应链突飞猛进。

长远来看，全球汽车产业的格局将会发生天翻地覆的大洗牌，我国的汽车供应链今后有机会赋能全世界的汽车厂商。

事实上，燃油车时代全球汽车三强的欧洲、日本和美国车企，在新能源和智能汽车领域，都已经表现出对国内供应商的依赖。

先看欧洲，前不久大众汽车近日投资了国内智能驾驶芯片厂商地平线。近日据德国《商报》称，大众汽车中国区负责人Ralf Brandsttter在接受采访时表示，“尽管外界担心该汽车制造商过于依赖中国市场，但大众汽车仍将致力于投资中国市场。”

再看美国，电动车领军企业特斯拉虽然诞生于美国，但也是在上海建厂后市值和销量才突飞猛进，也带动了本土供应链。除了特斯拉一枝独秀，美国虽然还有Lucid、Rivian、Canoo等一众新势力车企，但这些车企没有一个能稳稳占据主流新能源汽车市场的玩家。

最后看日本，丰田在去年年底发布了史上最宏大的转型计划：2030年前投入350亿美元进行新能源车的研究，其中一半用于纯电动方向。然而前不久，一汽丰田的全新纯电轿车bZ3出现在工信部的产品公告里，有消息称该车将搭载比亚迪的三电系统。有网友甚至调侃这款车有着“丰田的标，比亚迪的灵魂”。

以上种种，预示着我国的新能源汽车供应链面向的不止是本土厂商，今后国产的汽车零部件很大概率会装在更多国外车企的汽车上。这意味着供应链将是一个很肥很广阔的领域，本土供应商大有可为。

对科技巨头们来说，面对难得的历史机遇，能不能实现造车梦其实已经没那么重要了，尽快打造标杆案例或许才是更加务实的选择。资本市场遇冷的背景下，成为供应链一环已有很大想象力，还要啥自行车。

写在最后：

2022年，是新能源赛道和自动驾驶赛道资本遇冷的困难时期，正是在困难时期，一些新造车企业的短板得以暴露出来。

对希望入局汽车行业的科技巨头而言，2022年意义在于，多了些理性和稳健，少了不少泡沫与浮华。

尤其值得期待的是，汽车圈与科技圈的交融，出现了一个微妙的平衡点：车企联手科技企业，完成了从传统制造业到科技企业的华丽转身。这意味着科技企业开始以更务实的姿态看待造车这一风口。

已经造车的企业，又有几个能成功跻身上岸呢？