解析长城Hi4智能电混系统和比亚迪混动系统的差异-电子工程世界

插混汽车目前的销量标杆是比亚迪，这是一个并没有多大品牌力的角色；实现逆袭的基础自然是技术，所以任何一家汽车厂商推出同类型驱动系统都难免要被拿来和比亚迪做一番对比。

然而在看到一些并不符合实际，甚至相当荒唐的对比之后，似乎有必要讲一讲Hi4这套系统的核心技术特点了。

类似的对比确实有些荒唐，Hi4与比亚迪的DM-i没有可比性，与“易四方”驱动系统更没有可比性；可是不少汽车爱好者在不懂技术的前提下相信了这些文章的结论，其中也有向我们提问的热心网友，所以才有必要讲一讲。

DM-i是一套基于串联架构打造的插混系统，混动专用变速箱没有定义为DHT而是“EHS”，实际上就是一套“E-CVT”；概念很简单，EHS集成一台发电机和驱动电机，发动机串联发电机，功能包括混动模式下的80km/h以内只进行发电，车辆由电动机来驱动，这是典型的增程模式。

待时速超过80km/h之后，发动机在发电的同时并参与驱动，这是并联式输出的油电混合模式。

EHS是一台横置混动专用变速箱，所以DM-i是前驱，实现四驱是增加后置电机，绝大多数插混或电动汽车都是双电机或多电机四驱。

“易四方”驱动系统是一套用于高端汽车的四电机驱动系统，简而言之，每个车轮都匹配一台轮边驱动电机，单电机最低功率也在200千瓦以上，扭矩至少有四百多牛米；所以任何使用易四方驱动系统的车辆都会是超高性能车，而且也都会是价格不菲的车，因为这套混动系统的制造成本太高。

Hi4和DM-i一点都不像，和易四方系统没有可比性，更像DM2.0。

Hi4混动系统有一台前电机，配合后电机实现四驱，1.5升的发动机；实现四驱的方式与DM-i没有差别，但是有一点是绝对不一样的——2DHT的概念仍旧存在，其前电机和发动机仍旧匹配了两挡混动专用变速器。

E-CVT的发动机是只有一个前进挡的，调速依靠的是发动机和电动机的转速；Hi4的发动机可以换挡，在高速区间可以用前进挡来控制发动机的转速和车速，这点倒是与之前的柠檬DHT没有什么区别。

不过运行模式有很大的差异，其前电机有两个功能，其一是驱动，其二是发电；驱动时不能发电，发电时不能驱动，参考下图，这是Hi4的九种运行状态。

“ICE”真的是内燃机，也就是燃油车和插混车都要使用的发动机。

在串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱的模式里，内燃机都是要启动的，可是有没有注意到一个重点？

1挡直驱，FF

2挡直驱，FF

FF是“前置前驱”的意思，在这两个模式里的前后电动机都不参与驱动，状态是燃油动力的前驱车。

并联两驱只是发动机和前电机驱动车辆，车辆还是前驱的状态。

只有纯电四驱和并联四驱模式才是四轮驱动，但是在并联模式里都不能换挡。

这就带来了一个思考：

并联两驱和并联四驱模式里，电动机所消耗的电能从哪来？

Hi4系统是通过前电机来发电，电动机的发电和驱动不可能同时进行，所以只要是前电机参与驱动的模式，电动机就只能消耗动力电池组的电能；电池组容量下滑到阈值，电动机也就无法参与驱动了，此时的状态叫作“亏电”。

从运行模式的图表上来看，这台车的四驱模式不能长时间的使用，否则确定会亏电；如果不想亏电的话，其合理的运行模式应当是混动模式中让发动机带动前电机来发电并参与驱动，后电机持续驱动。

可是从目前与Hi4相关的稿件里能看到的资料来看的话，貌似Hi4的串联模式是增程模式，因为发动机只是带动电动机给后电机供电，并没有参与驱动；那此时就变成了增程式后驱，这样就有些遗憾了。

DM2.0就有这种特点，比亚迪第一代的秦DM和唐DM ( 参数 | 询价 ) 用的就是2.0系统；车辆没有发电机，结果造成了前置前驱的秦DM在亏电之后只能用发动机带动前驱动电机来发电，车辆就变成了前驱燃油车。

唐DM多出了后置电机，但运行中的状态是发动机带动前电机来发电并参与驱动，后电机持续驱动以维持四驱运行的状态，并不是单纯的前置增程、后置驱动。

从结构来看Hi4貌似与DM2.0有些相似之处，区别主要是DM2.0用六挡混动专用双离合变速箱，Hi4是两挡可调；不过DM2.0早就不用了，后期的汉唐DM用的是第三代混动系统（现在是第四代DM-i）。DM3.0增加了一台BSG电机，这是一种与发动机通过皮带连接的“发电启动一体机”，有了BSG就能让前电机始终参与驱动，实现三擎四驱全时电动四驱运行；双擎四驱的汉DM3.0没有前电机，混动四驱是前置发动机驱动、后置电动机驱动，BSG始终被带动发电，这是不是也与Hi4有异曲同工之妙呢？