中国车载基础软件，如何致胜？

理想汽车创始人李想近日在线发文称：“理想为大量使用本土供应商感到自豪，消费者敢买中国品牌的车，我们就敢大胆地使用中国本土的供应链企业。”

李想敢做如此表态，离不开中国自主品牌的崛起，而本土品牌的强大正是搭乘了汽车智能电动化的东风。

在汽车智能化技术应用方面，中国车企与国际巨头基本同步，甚至在部分领域略胜一筹。近些年，搭载国内自主研发技术的本土车型与国外车型竞争时也毫不逊色。

但是，本土化问题始终是横在众多汽车企业面前的一道坎，尤其是在基础软件领域。

在安全车控基础软件平台方面，不少控制器开发还是基于国外的解决方案；在智能驾驶基础软件平台方面，尚未出现足够成熟的解决方案并缺乏实时安全的内核、中间件和虚拟化产品；在车载信息娱乐基础软件平台方面，内核种类繁多，业内供应商各自为战，尚未形成合力。

受制于国外技术水平、市占率等因素的压制，中国车载基础软件的推广与发展困难重重。要想把掐住脖子上的手挪开，本土化车载操作系统、中间件等汽车基础软件的开发与创新是行业需要共同思考的课题，中国汽车产业亟待本土化基础软件生态和标准。

首要难关：核心技术

缺乏对汽车基础软件核心技术的掌握，是摆在中国汽车企业面前的首要难关。

早年间，中国汽车零部件公司大多以机械件为主，汽车核心零部件处于难攻克的坚冰地带。受制于外资企业对核心技术的保护，中国工程师对基础软件知之甚少。

好在Vector、ETAS等国外企业开放了符合AUTOSAR标准的基础软件产品，中国汽车行业也不愿长期受制于人，在智能电动化领域诞生了许多初创公司进行基础软件的自主研发。据亿欧汽车不完全统计，市场上18家车载基础软件公司中三分之二的公司成立于2010年后。

车载基础软件赛道也吸引了资本市场的关注。如前文《起势！18家车载基础软件企业扛起百亿蓝海》所述，由于高壁垒、周期长等特点，基础软件研发的本土企业吸引到的VC投资者并不算多，但在2020年后呈逐年上涨的趋势，并在2022年迎来了车载基础软件元年。

有了方向和资本，中国正稳扎稳打向前攻克车载基础软件核心技术。

背靠中国电子科技集团公司的普华基础软件整合集团优势资源，15年如一日深耕基础软件，如今可完整提供IT基础软件、OT基础软件等全线产品、服务与解决方案。将IT+OT技术融合，普华正不断打造自己的“独门绝技”。

普华基础软件的车用基础软件率先通过国际最高功能安全等级产品认证，累计装车量超1200万辆，客户覆盖200多家主流车企和零部件供应商。

成立于2021年的零念科技，专注于智能汽车平台软件，目前能够提供包括高性能通信中间件，任务调度管理，功能安全服务，量产服务在内的一个完整的SOA架构的CarOS。同时，零念科技自研的开发工具链，能够帮助客户以零手工代码的方式生成定制化的平台软件。

零念科技产品能为后续汽车系统服务提供可复用、稳定的软件支撑，高度适应了当下汽车软件代码量与复杂度快速增长的情况。

沉疴痼疾：恶性竞争

资源分散、集中度低甚至恶性竞争是国内基础软件研发的沉疴痼疾，而车载基础软件相关企业正在除旧布新。

“目前，我国车载基础软件相关企业正在一同打造具有我国自主知识产权的汽车基础软件产业生态体系，汽车产业上下游企业将多元协同，共同推动本土化技术规范的落地。”东软睿驰NeuSAR业务线产品经理鹿弋炜告诉亿欧汽车。

逐渐告别过去的单打独斗，车载基础软件相关企业拧成一股绳。在中汽协的牵头下，中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）于2019年底应运而生。

AUTOSEMO集合中国汽车行业力量，由汽车制造商、零件供应商、服务提供商、软件开发商、半导体厂商等构成，旨在搭建适应市场新需求的软件架构和接口规范，做强中国本土基础软件，推动行业开放和协作。

在东软睿驰等37家汽车企业的共同努力下，车端开放的分布式服务框架ASF（AUTOSEMO Service Framework）出世，通过该规范统一服务和接口，能够实现高效的整车控制器设计、开发，让跨厂商集成更便捷、可靠。

目前，东软睿驰担任ASF工作组组长单位，持续推进《ASF技术规范2.0》的撰写工作。

鹿弋炜向亿欧汽车透露，多域融合趋势下，如何提升整车架构下的协同开发效率，降低软件开发成本等，成为当下行业关注的重要议题。上层软件构建统一基础系统服务界面，上层软件开发可以独立于底层基础系统服务在控制器上的部署，主要功能模块包括存储、通讯、日志、诊断、升级、时钟同步、健康监控、信号转服务等。

“新技术能够简化应用开发流程，用户开发应用可直接调用标准化接口，大大节约工作量，提高软件复用，同时为车云应用的动态组合和迁移做支撑。”鹿弋炜介绍道。

不破不立：生态环境

“目前，随着自主品牌整车智能化水平的提升、配置的丰富多样，本土汽车基础软件企业需要及时了解OEM的开发需求，并持续迭代创新，积极构建开放协作的共赢生态。”鹿弋炜告诉亿欧汽车。

随着汽车智能电动化时代的到来，车辆的开发理念也随之发生改变。汽车企业为车服务转变成为人服务，车辆以功能需求为开发导向也转变为车辆以人为本的开发导向。

东软睿驰NeuSAR业务总监茅海燕也在亿欧汽车主办的2023车展洞察报告发布会暨车展线下研讨会上分享了目前东软睿驰开发模式，即研发团队不断接收车主需求，并进行持续不断地开发。

开发模式的改变重塑了汽车产业供应链，汽车供应链正在从原来的链式转变到现在的三角模式，或者是圆圈模式。无论是整车厂、软件供应商、芯片及硬件供应商都有了新的位置和角色，软件供应商逐步由过去的幕后走到了台前。

作为具备大量用户资料的主机厂，能够及时整合、提出业务功能需求，并分解需求给相应供应商处理，协调供应商工作。

基础软件供应商根据主机厂和应用业务的需求，提供相应的服务功能，将通用功能进行标准化接口的封装，并提供整套工具链和开发调试环境，对整车设计、配置及各节点提供技术支持和建议。

芯片及硬件供应商则根据各层业务需求设计硬件电路，协助车厂进行芯片选型，对上层提供所需的驱动模块支持。

中国汽车企业与其一窝蜂涌入车载基础软件领域，进行相关技术的开发与应用，分散财力与资源，不如各个参与者在统一标准和规范下进行分工协作，整体统筹、各司其职，最终达到1+1>2的效果。