华为在汽车领域的布局和战斗力如何？-电子工程世界

上周问界新M7上市发布引发了众多关注和讨论，无论是微博还是微信群，都在热议此事。随着前段时间Mate系列手机的风头日劲，华为带着使命感又站到行业的C位。

那么汽车领域对华为意味着什么？华为如何在这片新战场布局策略呢？

Part 1、华为在汽车领域的战略目标

华为始终重视技术和战略的整合。从其《智能汽车解决方案2030》中，我们能够窥见华为的野心与布局。

从大方向来看，汽车行业和科技公司，各自拥有独特的优势。

汽车制造企业有百年沉淀的基础，在汽车生产、质量控制以及安全可靠性方面积累了丰富的经验；而科技公司则在智能化技术应用方面，如AI算法和大数据，积累了跨领域的平台经验。在软件定义汽车的时代，这两者之间的合作和竞争将引发企业价值获取方式、用户服务理念和人才结构等方面的重大变革。

一方面，汽车产业链上的企业需要具备动态调整的能力，灵活适应新的环境。因为随着产业的软硬解耦和平台化趋势的深入，供应链将更加开放，整车定义模式也将更加柔性。另一方面，科技公司需要充分发挥优势，通过与整车制造商创新合作实现共赢，以最大化企业利益和社会效益。因此，华为将自身定位出行解决方案商，提供端到端的解决方案，满足用户出行需求。

我们前两天在《电动汽车时代：供应链会如何重塑？》一文中，讨论了汽车行业供应链的变革。在电动汽车时代，汽车制造商专注于运输终端的制造，科技企业提供智能软硬件和解决方案，而第三方生态开发者则不断创新，提供多样化的生态应用。通过互联互通和智能技术，运输终端变得更加安全、高效，用户的出行体验也持续提升。

● 简单小结如下：

◎ 在汽车行业，华为的ICT技术大有所为，这是一个大的赛道，华为绝不会缺席。

◎ 华为并不偏向于深度的制造，避免重投资策略。因此，华为初期与汽车厂商的合作是“车BU”模式，但随着挑战加大，华为逐渐转向HI（Huawei Inside）模式和智选模式。

华为的汽车业务模式中三种主要的合作形式如下：

◎ 零部件供应模式：在此模式下，华为为车企提供全套的软硬件零部件。软件方面，HUAWEI HiCar已与逾四十家汽车品牌实现平台集成；硬件则涉及电机、电池管理系统、AR-HUD以及智能驾驶平台MDC。但在此模式下，华为更多是一个提供技术建议的角色，以车BU的模式出现。

◎ HI模式（Huawei Inside模式）：此模式代表了华为与车企之间的深度整合。华为为整车厂提供全套智能汽车解决方案，例如通信架构、智能座舱与智能驾驶等。在此模式下，虽然车企处于主导地位，但华为拥有强烈的建议权，并可能涉及参股或合资。然而，此模式当前仅与长安阿维塔持续，其他车企如广汽和北汽（极狐）已逐渐放弃。

◎ 智选模式：在这种模式下，华为占据了主导地位，与车企深入合作，从产品设计、核心零部件的选择到营销服务都有所涉及。首个合作伙伴是赛力斯，共同推出了问界AITO系列，并预计将有更多的车企，如奇瑞、北汽和江淮等，加入此模式。

此外，在智能驾驶方面，华为已从原先的高端智能驾驶转向中低端智能驾驶，重点为L2++和L3级别的辅助驾驶功能。

总结而言，智选模式看似是华为汽车业务最有潜力的方向。在此模式中，华为有直接的主导决策权。而第一种零件供应模式，正在经历变革，将“收缩战线，聚焦核心”为导向，以提升商业效率。华为汽车业务（车BU）正在优化，减少产品线，并将重心放在核心技术领域，如智能座舱、智能网联以及软件定义汽车的新构架。——我们可以理解，这其实是智选模式下华为在做的工作。

但其挑战在于，无论何种模式，核心问题是如何推销汽车。没有车企的支持和付费，华为的研发无法实现独立盈利。目前，研发费用需要被分摊到成本中，唯有销售良好才能保持盈利。

最终，无论采用哪种模式，关键在于销售，车辆必须被销售出去。

Part 2、华为的智选车业务

上周华为联手赛力斯推出了新款AITO问界M7，标榜其“遥遥领先”的定位。但实际上，华为的智选模式，尚未能在市场上取得与其声誉相匹配的成绩。

2022年，华为汽车业务收入只有21亿元，仅占总营收的0.3%，而2023年上半年的数据持平于此。

从问界的业绩趋势观察，其产品力存在一些缺陷。随着特斯拉Model Y的价格调整及理想L系列产品的刷新，中国新能源汽车市场已陷入白热化竞争。到2023年，如果问界在产品及价格上再不做出充分调整，显然销量不进则退。