WiFi如此普及,为何高铁上却不见它的影子？

 三年前，一名19岁少年在火车上用电脑，无线路由和网卡，架设了一片Wi-Fi收费上网区，乘客欢天喜地，车厢门庭若市，可惜火车上不允许商贩登车叫卖，机智少年在半小时赚了500块钱后悄然离场——也在那一年，铁道研究院表示，火车上短期不可能建Wi-Fi。下面就随网络通信小编一起来了解一下相关内容吧。

 WiFi如此普及,为何高铁上却不见它的影子？

然而三年后，不少普速火车内都开通了免费Wi-Fi。所以时代还是进步的。不过下一道难题切换到：“高铁上怎么没有?”连续两年全国“两会”，这道难题都成为铁路部门的“必答题”——可见其倍受关注，尽管技术难度大，还要面临不同运营商间的利益博弈，但历史早已证明，当需求如此旺盛，它终将会被满足。

事实上，不只是铁路，但凡在长途封闭空间(譬如大巴和飞机)，Wi-Fi都能大幅提升服务体验。要知道，尽管由于商业模式充满不确定性，过去几年被寄予厚望的商业Wi-Fi总体发展不如预期，但长途出行Wi-Fi倒是个异类，至少相比起“近邻”短途出行Wi-Fi(公交和地铁)而言，人们更愿在长途中主动连上Wi-Fi，对Wi-Fi也越发依赖。

切换到Wi-Fi商家视角，这意味着较之其他应用场景，在商业模式上，长途Wi-Fi存在“将理论照进现实”的可能——即，以Wi-Fi为入口释放更多商业机会。如你所知，无论以任何谨慎的态度判断未来，在“常规时间”内，受益于人口红利的移动互联网时代都已到达增长的末端，而由于内容和服务相对可控，用户主动置身其中的长途Wi-Fi开辟了一块“移动互联网新版图”，这也是为数不多的增量市场。

重要的是，拜时长和封闭场景所赐，移动互联网被证明有效的商业模式，理论上都可以直接“复制粘贴”到这片微缩空间，譬如通过整合娱乐内容和O2O服务产生商业价值。而如你所知，商业Wi-Fi最核心竞争力永远是规模效益，目前长途Wi-Fi领域市占率领先的玩家是航美，剖析其运行逻辑，也许可以对整个商业Wi-Fi市场有着更清澈的认知。

特殊的时间战场

在理论上，在移动互联网入口层级中，网络、手机、系统、应用层层递进。在用户主动连接前提下，庞大的出行人口无疑令长途免费Wi-Fi具备了入口条件。中国长途大巴每年大概覆盖160亿人次，铁路20多亿人次，航空5亿人次，在上述封闭空间提供Wi-Fi，相当于以最高形式占据了用户入口，或者说，攫取了他们的时间。

如前所述，中国互联网移动化过程已基本尘埃落定，就像今日头条正在做的那样，商业竞争本质演变为“深耕用户使用时长”已成为常识，而当注意力成为最宝贵的稀缺资源，也提供给长途Wi-Fi某种可乘之机。

记得在跨年演讲上，罗辑思维创始人罗振宇提出“国民总时间”(GDT)的概念，通常情况下它并不波动，几乎恒定。需求所致，用户在长途封闭空间中会主动进入到一个用“网络+娱乐”填充时间的状态，这意味着长途Wi-Fi可以主动拿到他们的注意力，在我看来，长途免费Wi-Fi更像是一个内容和服务都能主动选择的“分众传媒”，可以在特殊场景下深挖用户价值。在长途Wi-Fi中，“时间战场”的两种模式：杀时间(电影，音乐，游戏，资讯)和省时间(票务，订车，严选电商)都可以产生商业价值。

当然，这一切都以用户需求——他们主动连接Wi-Fi为基础。这也是为什么相比长途出行，时长和场景都谈不上刚需的其他商业Wi-Fi(譬如短途和某些商圈)不太走运的原因。最近一个例子无疑是国内最大公交Wi-Fi运营商16WiFi宣布关停诸多城市Wi-Fi服务。理论上，中国公交车日均运送乘客高达2.2亿人次，提供免费Wi-Fi可谓功德一桩，但由于使用时长有限，导致运营商后向运营模式受阻，试图凭借免费入口构建内容平台的路径变得无比艰难。关于长短途Wi-Fi的差别，可参考我之前写的文章《从16Wi-Fi之死看商业Wi-Fi前景》。

所以某种意义上，长途出行是Wi-Fi运营商瞄准的最大机遇，他们试图以最快速度在飞机，铁路和长途大巴的封闭空间开疆拓土。

拆解来看，在航空Wi-Fi领域，诸多业内人士认为，今年有可能成为中国机载Wi-Fi元年。中国民航局飞标司运输处处长朱涛去年8月“目前正推进在飞机上使用电子设备的法律修订工作，有望在2017年完成”的表态，意味着手机可能最快在今年被允许在飞机上使用，若这种乐观解读成真，机载Wi-Fi这片如今还是蓝海的新大陆势必裹挟更多资源。作为国内最早进入航空Wi-Fi的公司，航美便与运营商建立了长期战略合作，并与国际领先的设备和系统供应商积极对接，据说他们最近已与联通成立合资公司为航空公司，提供天地一体互联网接入与增值服务。

铁路方面，签约列车总数也已达到全国列车总数的一半，预计2020年覆盖全国铁路总客流量的75%。而他们即将回答的还有那道高铁“必答题”，据透露，他们也正在等待铁路总公司统一安排，开展高铁Wi-Fi安装和运营。困难也摆在眼前，技术上需要破解速度太快导致信号衰减和穿透力不足的问题，利益上需要面对三大运营商之间，以及铁道部与运营商之间的博弈。但其实所有人都达成共识：当高铁出行爆发在即(举个例子，京沪线高铁多年亏损后在2015年实现66亿元盈利，每人次平均利润或达50元，吸金能力堪比航空。历经十年建设，中国高铁盈利图谱已露雏形)，覆盖Wi-Fi是早晚的事。

大巴方面，他们在全国已签约长途客车30余万辆，占长途客车市场30%，年覆盖客流量超过50亿人次。预计到2020年，公司签约合作的长途客车将超过50万辆，年覆盖客流量将超过100亿人次，长途客车资源的市场占有率将达到50%。

不过，就像所谓“新闻越短，事情越大”，很多时候，“需求越平常，运营越重”。出行Wi-Fi属于重运营行业，准入门槛颇高。据我所知，一块装在火车上的Wi-Fi转化设备要2000元以上;而改装一架飞机接收卫星通讯信号要200万以上，推算来看，全国所有航空公司飞机改造成本估计要达10亿美金(当然改造成本可能与运营商分摊)。

如此重运营，运营商瞄准的，无疑是对网络规模效应的巨大期许。对于后向盈利模式而言，运营良好的前提就是规模效应。所谓“凡有的，要加倍给他叫他多余;没有的，他所有的也要夺过来”。凯文凯利就喜欢用传真机举例，“世界上第一个卖传真机的人是个白痴，他能把第一台传真机卖给谁呢?所以第一个买传真机的人也会鼓励别人买，因为直到别人拥有传真机前，第一个人的传真机价值为零。随着说服更多人加入买传真机队伍，传真机数量在增加，成本也就在递减。传真机越多每台的价值也是越高，但价格却在走低。这就是我们说的网络效应。”

就像京东自建物流体系试图告诉我们的那样，当京东的用户越来越多时，运营自建物流的成本越来越小，收益增速会越来越明显。在商业Wi-Fi领域，连接Wi-Fi的人越多，每个人相对上网的成本就越低，规模经济效应也就会显现，对硬件设备的投入以及流量消耗到达一定界限之后，就会生成边际收益，随之，滚雪球般的收益递增商业模型也会浮现。

理论照进现实

当规模效应出现，理论上的商业模式也就可以照进现实。毕竟，在长途封闭空间，一定会秉承“注意力在哪里，钱就流向哪里”的不二法则。

不过可能得拆开来看;在投入巨大的航空领域，逆互联网趋势的前向用户收费或许可行;而在大巴和铁路上，以免费Wi-Fi为入口构建“Wi-Fi后服务市场”是更明智之举，完全可以靠广告，游戏和电商等方式盈利。

如上所述，互联网上被证明有效的商业模式都值得一试。以航美来说，旗下产品“往返”便提供免费影视，资讯，小说，音乐和游戏等娱乐服务以及社交功能;此外还为用户提供预定目的地服务，叫车，住宿和门票等服务。而上述内容和服务提供方多来自滴滴，网易，优酷等第三方平台。

拥有用户，意味着它可以在提供个性化服务同时，走上“用数据产生商业价值”的盈利通路，帮助商家更精准的与用户对接。譬如除了提供千亿量级的品牌曝光和传播机会外，还可以基于出行数据分析(交通工具，目的地，沿途路线等)为不同用户画像，实现精准化投放。

看起来，整个“Wi-Fi后服务市场”倒是充满想象，因为开篇那位少年早已以身作则地告诉我们：长路漫漫，其实每个人都希望与Wi-Fi相伴。

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