裁员、卖身、大亏损，西半球刮来自动驾驶第一股寒风

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作者：田溪

「今年开始，行业大环境突变……」

自动驾驶第一股图森未来原董事长陈默在 7 月份接受媒体采访时的一句话，总结了美国上半年的市场情况，也意外成功预言了下半年的行业趋势。

起初是图森在 3 月份突传出售中国业务，团队随之大调整，陈默也从公司出走。

接着，6 月份，特斯拉关闭位于加州圣马特奥的自动驾驶系统部门，同时裁减约 200 个时薪制岗位。没多久，明星公司 Argo AI 也宣布裁减约 150 名员工。

而最近的消息是，上市不到一年的 Aurora，寻求部分或整体将公司打包出售。要知道，在 Aurora 去年的招股书中，还曾意气风发地把自己和 Waymo、Cruise 并列为自动驾驶三分天下的势力......

毫无疑问，事情正在起变化，而背后的原因是行业正在经历一轮资本退潮：

一边是美联储加息背景下资金成本越来越高，另一边是自动驾驶企业越来越止不住的烧钱窟窿，投资方此时选择站在一处，目睹一场泥沙俱下的行业「盛况」。

自动驾驶企业对此无能为力，在技术、商业化均未取得突破性进展之前，它们只能仰赖外部输血。而当这一过程被突然中断，也只能选择断臂求生，甚至将自己打包出售。

「凛冬已至。」一位业内人士感慨道。值得注意的是，这场看似起源于西半球的寒风，也刮到了国内。在前不久，华为创始人任正非率先感受到寒气，并提出要传给每一个人。

2022，注定是自动驾驶行业空前艰难的一年。

01

自动驾驶堪称碎钞机，

Cruise 每天消耗 500 万美元

3 月份，图森未来传出要将亚太业务（主要是中国业务）以 10 亿美元的价格出售。在外界看来，这是一笔为了符合美国监管而迫不得已达成的交易。

自去年 4 月图森 IPO 以来，美国外国投资委员会 (CFIUS) 就一直以图森未来拥有中国区业务为由对其展开调查，并最终在今年 2 月份与图森达成协议，后者需将自动驾驶卡车业务的一些技术监督权移交给美国相关部门，并定期开会并向美国外资投资委员会报告等。

在这种要求下，为了避免纠纷，图森直接出售亚太业务显得合情合理。然而，陈默表示，此举还有另一层原因：缺钱。「出售亚太业务是为了让图森回笼资金，以支撑美国业务发展。」

据了解，图森上市至今「烧钱」速度惊人。以其最新发布的二季度报为例，实现营收 259.4 万美元，录得亏损 1.11 亿美元（折合约为 7.59 亿人民币），其中研发投入 5.93 亿元人民币，如果按每季度 90 天计算，每天消耗超过 600 万元。

作为上市公司，图森按理来说可以在资本市场寻求募资，然而其股价自高峰一落千丈，市值跌了 80%，陈默坦言：「我们不可能在市场上募集到钱。」

和图森一样陷入财务困境的还有明星公司 Argo AI。

这是一家由福特和大众集团投资的自动驾驶技术企业，由谷歌和 Uber 背景的两位技术大牛在 2016 年成立，在仅有 12 名员工的时候就获得福特 10 亿美元投资，而后又在 2020 年，获得大众 26 亿美元投资。

7 月 7 日，Argo AI 宣布裁减约 150 名员工。尽管该公司发言人旋即表示，此次裁员不会减缓自动驾驶系统开发商业服务的计划，但还是让外界感觉到了自动驾驶行业的一丝寒意。

如今，这股寒意已经传导到下半年。日前有消息称，去年底以 SPAC 方式借壳上市的自动驾驶公司 Aurora，将通过裁员、降低福利等方式削减成本，以度过当前入不敷出的困境。

Aurora 首席执行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，正在考虑出售优质资产如旗下激光雷达业务，或将公司整体打包出售给苹果、微软或其他潜在的第一梯队汽车公司。

有媒体报道，自上市至今，Aurora 已经烧掉了大约 2.3 亿美元的现金，其股价也已经从最高的每股 17.77 美元跌落至最近的 1.43 美元，降幅超 90%。

不过和真正的「烧钱大户」Cruise、Waymo 相比，Aurora 显得「稍逊风骚」。

通用汽车最新财报显示，其自动驾驶子公司 Cruise 在第二季度营收 2500 万美元，却亏损了高达 5.4 亿美元，相当于每天 500 万美元。

如果算上 2022 年整个上半年，累计亏损达 9 亿美元，较去年同期多亏损 3 亿美元。

Waymo 也「不遑多让」，Google 母公司 Alphabet 发布的 2022 财年第二季度财报显示，OtherBets（包括自动驾驶汽车部门 Waymo 和生命科学部门 Verily 等）本季度亏损 16.68 亿美元。

虽然没有直接的数据，但根据此前 Waymo 前员工及其他行业内人士估算，Waymo 每年要在各方面花掉 10 亿美元以上。

在过去，自动驾驶公司「烧钱」并不是什么新鲜事，按照以往业内人的说法，这是赢在未来之前必要的投资，不同玩家或依靠母公司，或引入外部融资等方式进行输血，然而现在，事情开始起变化。

02

技术、商业接连受阻，

资本市场「累觉不爱」

据赛博汽车报道，在自动驾驶干线物流赛道，有企业今年见了 80 多家投资机构后，才在融资方面有了点眉目，而不少企业「已经见了一百多家了，还没有着落」。

按照陈默的说法，美联储多次加息，导致资本市场银根收紧，是重要原因之一。

世界首富马斯克也在推特上直言「美联储大幅加息有通缩的风险」，并接连出售约 800 万股特斯拉股票，累计套现 70 亿美元。

今年以来，美股大多数科技公司都受到加息周期影响，市值接连回调，自动驾驶公司下跌表现尤甚，这让原本看好该领域的投资方也变得迟疑，为了保证自己资金链的安全，他们选择少出手甚至不出手。

以 Mobileye 为例，该公司本来准备在今年上市，一度被市场给出 500 亿美元的估值，有望拿下今年美股最大的 IPO。

2022 年 3 月份，英特尔公司宣布已经向美国证劵交易委员会秘密提交 Form S-1 注册声明草案，拟首次公开发行 Mobileye 新股。按照规划，上市筹措的资金将用于加码 Mobileye 新业务。

然而，仅仅过了半年，Mobileye 估值大砍 40％，英特尔预计，该公司最新估值最高为 300 亿美元，远低于最初期望水平。为此，Mobileye 上市的计划便不了了之。

投资网站 PitchBook 的数据显示，2022 年自动驾驶投资已大幅下滑，第二季度对自动驾驶创业公司的投资下降到 9.58 亿美元，在风险投资中的占比不到 10%。

而自动驾驶公司今年在技术和商业化上不及预期的情况，更加重了资本市场的观望情绪。

以图森未来为例，4 月份，其在美国部署测试的自动驾驶卡车突然左转横切，撞上一个水泥路障。这起交通事故经《华尔街日报》报道后，很快引来当地监管部门对于自动驾驶安全风险的关注。

为此，图森未来停止了整个车队的测试，并进行独立调查，图森未来联合创始人兼 CEO 侯晓迪还表示，在确保车队可以安全运营之前，图森未来不会进行商业化。

Cruise 也在今年经历了一个「多事之秋」。

5 月份，该公司遭内部员工向加州监管机构匿名举报，Cruise 存在故意隐瞒涉及车辆和业务具有潜在破坏性的问题，如安全报告系统仍处于混乱状态，这一消息让外界哗然。

6 月，Cruise 再次卷入风波，先后发生两起交通事故。起先是其 Robotaxi 在左转转弯处与一辆迎面而来的丰田普锐斯发生碰撞，导致两人受轻伤。

为此，Cruise 召回并更新了 80 辆 Robotaxi 的软件。

而后在同一个月内，十几辆 Cruise 自动驾驶车辆无故停在十字路口，导致交通瘫痪了一个多小时，直到人类驾驶员将其开走之后，事情才得到解决。

事后，Cruise 回应称，是「技术问题」导致了上述情况发生。

让公众对自动驾驶技术越发不信任的还包括特斯拉。

7 月 6 日，一辆 2015 款的特斯拉 Model S 从佛罗里达州盖恩斯维尔以南的 75 号州际公路上驶入高速公路休息区停车场，径直撞上了一辆停在那里的牵引车，尽管还未证实在当时自动驾驶功能是否开启，但巧合的是，这次撞上的又是一辆「白车」。

更早之前，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据，截至 2022 年 5 月的 10 个月中，有 200 多起车祸都与特斯拉的 Autopilot 软件有关。

特斯拉为此被加州机动车辆管理局（DMV）和美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认定其技术存在虚假宣传。加州参议院也已通过法案，禁止在智能驾驶的广告里包含「自动驾驶」等词汇。

自动驾驶公司在技术上还没达到成熟，已经开始让之前的投资人变得焦急，而直到现在，商业化上也一直没有大的起色，更是让这些人「封住了口袋」。

Aurora 最近宣布，其最快商用的自动驾驶卡车上路的时间，仍旧需要推迟一年，至 2024 年。

该公司创始人兼 CEO 克里斯·厄姆森解释称，背后原因在于 OEM 进展缓慢。由于商业化不及预期，他还表示，「预计未来六个月内，不会出现足够规模的传统融资机会来为公司续命。」

图森未来面临相同的窘境，此前，其与美国第三大卡车制造商 Navistar 达成合作，实现 L4 自动驾驶卡车的量产。

然而随着时间的推移，Navistar 一直在推迟图森未来量产 L4 自动驾驶卡车的进程，从预定的 2024 年，到 2025 年，2026 年……

陈默曾在一次媒体访谈中直接吐槽 Navistar 的自动驾驶量产进度太慢，尤其在欧美市场。「我们原本给投资人的承诺是，图森未来在 2024 年 Q3 实现量产……」

Waymo 和 Cruise 倒是在商业化上传来了一些好消息。

3 月 1 日，美国加州公共事业委员会 (CPUC) 向 Alphabet 和通用汽车发放了自动驾驶客运服务的许可证，允许两家公司旗下的自动驾驶公司在旧金山及周边提供收费客运服务。

此前，Waymo 和 Cruise 在加州只被允许在测试的基础上提供有限载人客运，不准收取费用。

不过这只能算是商业化初期，毕竟 Robotaxi 当前铺开的城市并不多，以 Waymo 为例，目前仅在凤凰城的东谷、凤凰城市中心以及旧金山三地向公众提供出行服务。

此外，Waymo 目前的商业模式还略显鸡肋。根据 CNBC 记者在 2022 年 1 月的体验，Waymo 在凤凰城的 Robotaxi 跑 5 英里需用时 14 分钟，每分钟收费 1 美元。

而跑同样里程的 Uber 不仅快得多，每分钟收费更仅有 0.4 美元。

「旧金山 Robotaxi 的服务价格将定在合理且有竞争力的区间，与此同时，有限用户免费测试/收费商业运作的模式将在其他地方铺开。」Waymo 发言人在一场会议上表达了自己的乐观。

相较而言，更多的人对于自动驾驶却没有这么乐观，他们眼下更关心的是，漫漫「烧钱」之路还要延续多久？

03

烧钱游戏进入倒计时：

没有金山倚靠，或需考虑卖身

截至 2022 年 6 月 30 日，图森未来资产负债表上仅有 11.6 亿美元的现金，而按照其给出的 2022 年调整后的 EBITDA 亏损 3.6-3.8 亿美元来看，在不融资的情况，公司现金仅够支撑 3 年左右。

而现在，图森仍没有开启自主造血的进程，资料显示，其卡车预订总数达到 7485 辆，但至今仍无一辆进入交付量产阶段。

在招股书中，图森曾这样计算，一辆卡车一年可实现 6 万美元营收，当运营数量过 5000 辆时，公司将达到收支平衡，之后才能逐渐实现盈利。

Aurora 则直接给出了时间表，预计 2027 年之前都无法实现盈亏平衡。而 Cruise 首席执行官 Kyle Vogt 在今年 9 月 12 日一次会议上表示，公司目标是到 2025 年时获得 10 亿美元的营收，相当于目前来自通用的年投资水平的一半。

以上这些预示着自动驾驶公司还得至少烧 3-5 年的钱，并且最终还不一定能跑出来，有投资方等不及了。

2022 年 3 月，私募股权巨头软银集团旗下愿景基金向通用汽车出售其持有的 Crusie 股份，价值 21 亿美元。

Vogt 坦言，自动驾驶行业已经从「极端乐观」转向「极度悲观」。这意味着，随着资本退潮，自动驾驶公司已经到了该谋求出路的时刻。

强如 Waymo、Crusie 这类背靠「金山」的企业，似乎还不用特别担心。Cruise 目前还拥有 37 亿美元的资金，并获得了通用汽车金融部门约 50 亿美元的信贷额度。

在一季度的财报发布会上，通用计划 2022 年向 Cruise 支出约 20 亿美元，这比以往任何时候都要高。

而在接下来，通用还承诺将持续为 Cruise 提供资金，确保后者在市场上占据领导地位。

据了解，在接收软银集团转让的股份后，通用 3 月份就向 Cruise 追加了 13.5 亿美元投资。

Waymo 也有母公司 Alphabet 的供养。

在 2020 年之前，谷歌/Alphabet 已经为 Waymo 持续输血 11 年，不过由于投入过于巨大，最终在当年年初首次开始引进外部融资：3 月份筹集了 22.5 亿美元，5 月份筹集了 7.5 亿美元，最终在 73 天内累计完成 30 亿美元的融资。

得益于 Alphabet 强大的品牌效应，Waymo 在 2021 年 6 月，又宣布完成一轮 25 亿美元的投资。

与此同时，知情人士透露，Waymo 还讨论了最终公开上市的计划，以减轻其母公司的资金压力。

不过按当前资本市场的表现，Alphabet 短期内大概率不会推动 Waymo 的 IPO，取而代之的是，将继续用公司的利润去补贴支撑 Waymo 的巨额亏损。

最危险的是没有「靠山」的自动驾驶公司。

正如前文所说，Aurora 已经尝试性迈出第一步：考虑卖身主机厂或科技巨头。

该公司首席执行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，可以将公司私有化，前提是找到一个能够提供 15 亿美元融资的合作伙伴。「鉴于目前的股价，我们应该成为任何希望拥有自动驾驶技术公司的有吸引力的目标。」

戏剧性的是，Aurora 原本也是通过收购自动驾驶公司做大业务的，而不料如今却走向了寻求被收购的道路。

2020 年 12 月，还是初创公司的 Aurora 以 40 亿美元的价格，近乎「蛇吞象」式地收购 Uber 旗下自动驾驶部门 ATG，彼时正值 Uber 面临巨大运营成本压力，其 ATG 部门在 2019 年造成了约 5 亿美元的亏损。

在出售自动驾驶业务后，Uber 净亏损确实得到一定改善。而如今历史重演，Aurora 面临整体出售的暗淡时刻。

尽管如此，出售仍是比破产倒闭更体面的结局，如果能卖给主机厂，甚至可以称得上是个不错的归宿。

随着行业智能化趋势加深，自动驾驶被视作汽车的「灵魂」。

通用、福特、大众等传统主机厂都在这方面加码投入，而对于那些还没开始布局的 OEM，要参与这股浪潮，比较可行的选项便是收购一家自动驾驶公司，而这正给了像 Aurora 这样苦苦挣扎的企业一丝希望。

「网约车第一股」Lyft 旗下自动驾驶部门 Level 5 就是这样完成「和平交接」的。

成立于 2017 年夏天，Level 5 同样辉煌过，在 2018 年已经获得加州公共道路测试许可，并取得了不错的研发、测试数据积累。

然而随着 2020 年疫情突降，母公司 Lyft 遭受巨额业务亏损，无法支撑 Level 5 烧钱继续自动驾驶的梦想。

2021 年 4 月，Lyft 将 Level 5 以 5.5 亿美金的价格出售给丰田旗下的子公司 Woven Planet Holdings，至此每年至少节省 1 亿美元日常开支。

如今，陷入僵局的自动驾驶企业也在谋求卖身主机厂的机会，后者雄厚的资金可以帮助它们渡过 2022 这个难熬的「寒冬」。

日前，就有消息称，吉利控股集团向图森未来美国总部发出收购要约，拟收购图森未来控股亚太地区业务的全部股份，具体收购细节暂未公布。

04

自动驾驶寒风开始刮到东半球：

活下去，才有未来

把视线拉回国内，中国的自动驾驶企业看起来还没遭受到大洋彼岸同行那样的危机，但若仔细看，却也经历了一些困难。

2021 年，境外上市监管环境收紧，小马智行、智加科技等 IPO 计划折戟，融资节奏随之打乱，导致业务发生重大调整，人员也随之流动。

典型如小马智行卡车部门去年遭遇动荡，该公司原自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶规划与控制组负责人孙浩文以及负责战略合作和融资的副总裁赵睿璇纷纷出走，各自成立三家卡车自动驾驶公司。

时间来到 2022 年，小马智行卡车业务重整旗鼓：7 月 28 日，小马智行与三一重卡成立合资公司，计划在 2022 年内开始小规模量产交付自动驾驶卡车。

而这背后，是小马智行再次获得输血：3 月 7 日，小马智行宣布完成 D 轮融资的首次交割。

小马智行 CFO 劳伦斯·斯泰恩表示：「公司财务状况十分稳健，为小马智行未来几年的发展提供坚实基础，直至我们开启大规模商业化的进程。」

继终止以 SPAC 方式在纽交所上市的协议后，智加科技同样传出有变。

今年 8 月份，虎嗅一篇题为《图森们的「并购式」跑路与谎言》文章写道，有消息人士爆料，干线物流平台满帮集团或将收购自动驾驶卡车企业智加科技。

不过，这一消息尚未得到证实。

从融资上来看，智加科技在 2021 年创下 4.2 亿美元的融资记录，为干线物流领域最大。

而据最近消息，2022 年 8 月 16 日，智加科技联合挚途科技完成面向荣庆物流的 100 台自动驾驶重卡订单的首批交付。

从小马智行和智加科技来看，国内的玩家似乎平稳度过了资金难关。然而，没过多久，8 月 22 日，华为创始人任正非在内部喊出「寒气论」，让自动驾驶行业再度顿觉凉意。

按照任正非的说法，未来十年是一个非常痛苦的历史时期，全球经济会持续衰退。为了应对挑战，华为将收缩或关闭未来几年内不能产生价值和利润的业务。

巧的是，智能驾驶便是这样的业务。

在 7 月 7 日的一场行业论坛上，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东透露，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。

他表示，华为在该业务上一年投入十几亿美元，直接投入 7000 人，间接投入 1 万人。而其中，又以智能驾驶占大头。「百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。」

而目前，根据任正非的要求，对于智能汽车解决方案，华为将减少科研预算，加强商业闭环研发。

华为这样年营收 6、7000 亿的公司尚且在收紧对自动驾驶业务的投入，对于那些还没有实现商业化、完成自主造血的企业，未来资金压力可见一斑。

回到当下，美国自动驾驶企业的遭遇已经为国内同行敲响了警钟，如果没有「大树」背靠，按照该领域公司一年一次融资的烧钱节奏，现在还没有融到钱的企业，可以说是十分危险了。

自动驾驶不仅是技术的比拼，更是一场时间的游戏，能抵达终点的不一定是跑得最快的那个，现在活下去才有资格谈未来。

本文由全球物联网观察转载自“汽车之心”，内容为作者独立观点，不代表全球物联网观察立场。仅供交流学习之用，如有任何疑问，敬请与我们联系info@gsi24.com。

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