大战临近，Waymo 准备如何“工业化”自动驾驶技术

Waymo CTO Dmitri Dolgov

雷锋网新智驾按：对 Waymo CTO Dmitri Dolgov 来说，他人生最重要的好戏马上就要上演。

汇集了大量工程师 10 年心血的谷歌自动驾驶项目（Waymo 是其商业化继承者）就要振翅高飞了。

说实话，Waymo 的付费打车服务承受了巨大的压力，毕竟今年 3 月 Uber 的测试车闯了大祸，而车祸发生地离 Waymo 测试车的运营区域并没有多远，这次致命事故让公众大跌眼镜，最近媒体甚至还在 Waymo 后院煽风点火，称业界最先进的 Waymo 测试车连“左转”都不会。

不过，当你询问 Dolgov，这些 Pacifica 测试车上的人工智能“大脑”是否准备好完成日复一日的工作时，这位生在俄罗斯的科学家还是信心满满的表示：“当然。”

虽然在凤凰城只有 600 辆车，但 Waymo 的目标是星辰大海。据雷锋网新智驾了解，未来几年 Wymo 的自动驾驶车队将陆续有 8.2 万辆 Pacifica 和捷豹 I-Pace 加入。但也别过于乐观，Waymo CEO John Krafcik 就警告称，自动驾驶的红旗插遍全球“恐怕比你想象的时间要长”。

对 Waymo 来说，如何将自动驾驶打车服务扩展到美国甚至海外城市，是它下一步的进化方向。想用高效且安全的方式完成这一任务，就意味着所有事情都得扩大规模。

“想达到必要的高度，就意味着有三个问题必须同时解决。首先，你得绘制地图并对它进行维护，这是自动驾驶服务落地和扩大规模的关键。其次，你还得设计并制造自动驾驶硬件，如激光雷达、雷达、摄像头和计算机等。最后，你还得成功部署完整的软件堆栈。”John Krafcik 说道。“这是一套三位一体的系统，Waymo 正试图推动它完成工业化。”

在外行看来，对同时拥有谷歌地图、街景和地球的谷歌来说，整合一套地图不是小菜一碟吗？但事实上这些我们熟悉的产品跟自动驾驶汽车“不太对付”。

“自动驾驶汽车用的地图可不一样，它分辨率更高也更逼真。好在谷歌在这方面经验丰富，因此上手这项工作要简单的多。”他说道。“不过，我们还是得不断派车出去采集数据。从更基础的层面来看，想进入规模化阶段，必须得有技术诀窍。在大家看不到的后端，其实有很多工作正在有条不紊的进行中。此外，数据采集工作只是一部分，你还得搭建基础设施和消化各种数据的管道。”

同时，Waymo 使用的先进硬件，特别是激光雷达传感器，也售价昂贵且难以规模化量产。

“自动驾驶产业并不成熟，即使手上有钱也不一定能随便买到需要的产品。直接找供应商下单 10 万套某产品也不现实。”Dolgov 说道。

一直神秘兮兮的 Waymo 从来没有对外透露它的测试车成本几何，毕竟摄像头、雷达、激光雷达传感器甚至计算机都是 Waymo 自行设计的。Krafcik 曾宣称公司已经将激光雷达成本砍掉了 90%，至于其他零部件，Dolgov 则表示 Waymo 还在努力中。

其实 Waymo 还有一大优势，那就是背靠 Alphabet。因此，它就能共享母公司的供应商网络，各种高科技硬件触手可得。

Dolgov 有着几乎完美的教育和专业背景，2016 年谷歌自动驾驶部门发生人事变动时，他原本有机会成为这个传奇的男一号，当时包括 Chris Urmson 和 Anthony Levandowski 等元老在内的业内大牛都选择了单飞（背景是这些大牛都已经拿到了谷歌诱人的奖金）。不过，由于谷歌自动驾驶部门的目标（从研发转向商业化落地）也一并改变，他最终还是将位置让给了 Krafcik。

虽然已是 Waymo CTO，但看起来较为瘦弱的 Dolgov 其实才 40 多岁，不过他已经称得上是一位功勋工程师，我们甚至可以称他为“职业军官”。Dolgov 不但有莫斯科物理与技术学院的硕士学位，还在密歇根大学拿到了计算机科学博士学位。随后他又在斯坦福获得博士后学位。整个职业生涯中，Dolgov 已经拿到了超过 90 项重大专利。

与其他大牛一样，Dolgov 的履历上也有 DARPA 自动驾驶挑战赛这个经历，参与该项目时他是 Sebastian Thrun 团队（斯坦福大学）的重要一员。

在结束了自己的学生生涯后，他加入丰田研究所任高级科学家，不过 2009 年他还是被老恩师 Thrun 引荐到了谷歌自动驾驶汽车部门。

对谷歌自动驾驶部门居功至伟的 Dolgov 对自己一手打造出来的技术相当有信心。当然，他也有吹嘘的资本，毕竟他手下的测试车已经累积了 900 万英里的道路测试和数十亿英里的计算机模拟。

除此之外，Waymo 还在自家测试场 Castle 完成了结构化测试，车辆在这里遭遇的麻烦事可不比公路上少。

对 Waymo 来说，测试场、公路和模拟器里的魔鬼训练对 AI 能否掌握各种复杂情况至关重要。与此同时，它还在借助车辆之间经验的无缝分享来保证性能的一致。

即使如此，外媒 The Information 还是爆料称 Waymo 有时会在最基本的驾驶动作上“卡壳”，比如在丁字口转弯、无保护的左转和在高峰期汇入车流。在 Waymo 库房附近工作和生活的人甚至表示自己“恨死 Waymo 测试车了。”

The Information 的爆料甚至惊动了凤凰城官员和其它当地居民。不过，钱德勒市政府发言人 Matt Burdick 澄清道：“我们还未在市议会或类似的公共论坛上收到过钱德勒居民对 Waymo 或自动驾驶测试的抱怨。”

钱德勒警方发言人 Seth Tyler 也持相同口径，他表示警局没接受到过有关 Waymo 及其测试车的申诉。

一直负责跟踪 Waymo 及其自动驾驶研发的 Gartner 分析师 Mike Ramsey 就表示：“无论 Waymo 资历有多深，恐怕它的服务刚落地时也会出不少问题。在我看来，这些服务的规模和运营范围最初都会有所限制，就像饭店试营业那样。”

几个月前，《福布斯》记者也在钱德勒体验过 Waymo 的自动驾驶汽车，当时测试车跑的行云流水。不过，由于行程较短，因此记者也没得出什么实质性的深度体验，不过可以肯定的是，在熟悉的路线上，自动驾驶汽车绝对没问题。此外，The Information 提到的各种问题车辆其实都能处理自如，即使被自行车和汽车左右包夹，它也能谨慎的左转成功。

The Information 的爆料文发表后，Waymo 也为自己做了辩护，公司发言人称测试车已经有了长足进步，在库房前左转早已不是问题了。

“Waymo 创建伊始就秉承‘让我们的道路更安全’这一理念，这也是我们的车辆行事谨慎且实时采取防御态势的原因。”Waymo 在一份声明中写道。“为了负责任的部署全自动驾驶技术，我们做了大量测试和验证。因为我们知道，如果不这样做就会破坏车辆安全性，对自动驾驶技术来说这更是自掘坟墓。”

Dolgov 也承认，左转、并线、变道和建筑工地等都是自动驾驶汽车的软肋。“有些人类开起来都困难的路况自动驾驶系统也会非常吃力。”他说道。“举例来说，在那些狭窄的街道车辆就会遭遇瓶颈，到底谁先过呢？这可是个‘斗智斗勇’的麻烦事。”

“并线也是，我到底是该让你先过还是直接并过去呢？这个过程会有很多信号参与，同时还涉及两辆车驾驶员的习惯问题。对自动驾驶汽车来说，理解他人的意图并作出预测和合适的反应可并不容易。”Dolgov 说道。

美国大作家马克·吐温曾打趣道，“我的死亡被无限夸大了。”现在的自动驾驶行业恐怕就感同身受，在别人口中它们正在陷入“幻灭的低谷”。事实上，真正的话语权还是掌握在从业者手中，比如 Dolgov。

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