“绿色”始终是汽车电子发展的原动力

——专访飞思卡尔半导体（中国）汽车电子工程经理康晓敦

      “汽车排放问题一直是汽车电子发展的原动力。”近日，飞思卡尔半导体（中国）汽车电子工程经理康晓敦在接受EEWORLD专访时，表达了他对全球及我国汽车电子产业走向节能环保，从而促进汽车工业快速地走上绿色发展道路的看法。同时，他也就当前热门的混合动力车及纯电动车回答了记者的提问。

飞思卡尔（中国）汽车电子工程经理 康晓敦

      随着石油供应的日趋紧缺和环境污染的日益加剧，电动车这种以电能为动力的交通工具凭借其节能、环保的优点日渐成为业界关注的焦点。然而，纵使电动汽车有很多优点，但它一时间却无法取代传统的燃气动力模式，而混合动力汽车是目前新型清洁动力汽车中最具有产业化和市场化前景的车型，其发展方向是真正零排放、无污染，不消耗燃油的燃料电池车辆。

      “混合动力一定是未来发展最主要的一个方向。”康晓敦对EEWORLD记者说道，随着半导体技术的不断提高，实现了电子控制，而面向发动机的控制也开创了汽车电子的先河。从那个时代开始，汽车的节能减排就成为汽车电子发展的原动力。康表示，如今在汽车领域还关注很多包括汽车的安全性舒适性等问题，但“绿色”一直是原动力。

      康介绍，电动汽车大致可以分为三类：混合动力、燃料电池和电动车。但是，和传统汽车领域和概念不同的是，电动汽车存在着一个通用性的问题——电池。而康认为，由于目前电池存在的种种问题，未来能够实现量产的可能性最大的就是混合动力车。

      “混合动力与传统发动机相比增加了三个东西，一个是整车控制，再下来就是电池管理，电机控制也是一大块。”康告诉记者，混合动力的整车控制不再只是单纯的发动机，还包括电池，因此动力的切换需要有一个整体的控制。而电池管理不能仅理解为电池的充放电，还包括很多其他因素，如电池充电、何时充电、充电量大小，何时使用电池系统、如何使用等等。
但他表示，对于电池管理的MCU使用方案相对简单，16位MCU就可以满足正常的需求。

      和过去以往不同的是，整车控制和电机控制方面都需要性能更高、速度更快的程序来支持，飞思卡尔在方面主推32位的MCU器件，康介绍，对于应对在控制方面更复杂的应用，飞思卡尔的MCU + DSP算法的方案也达到了非常好的效果。此外，为了配合应用，飞思卡尔在全球组建了电动车的团队，对整个飞思卡尔应用方案的需求进行协调。[page]

混合动力：向纯电动车迈进

      谈到市场的发展趋势，康晓敦说：“趋势一定是混合动力、燃料电池和电动车，后两种应该是未来一个比较好的方案。”他还表示，由于技术方案的原因，混合动力现今仍然是主流，但在未来如果在技术方面特别是电池方面有一个很大的飞越的话，燃料电池和电动车将会有一个很大的发展。

康晓敦接受EEWORLD专访时表示，混合动力在未来一段时间内将成为新能源汽车的主流

      从康的言谈间，透露出来一个很重要的信息，那就是混合动力车只将会是一个像电动车迈进的过渡产品。但是，非常现实的是，由于电池等方面原因，混合动力在未来相当长的时间内将是兼顾成本与绿色环保的解决方案。

      而即使是混合动力车所使用的电池，成本也是很高的。康晓敦介绍，混合动力车的电机控制以及电池，其重量和成本占到了整车成本的1/3以上，这也使得电池的问题凸显重要。如果把发动机拿到电池充电车上，成本会更大。因此，基于这些考虑，包括电池的使用寿命及充电灯原因，混合动力在目前仍然是一个很好的可以被推广的解决方案。“当然，如果从排放和更绿色的角度来讲，肯定是燃料电池、纯电动车会好得多。”康补充道。

      从混合动力到下一代的新能源汽车，无论是燃料电池车还是电动车，其所需的控制策略以及性能速度的要求都会越来越高。康晓敦透露，飞思卡尔也在为下一代电动车开发新产品，比如多核MCU。

      随着汽车工业走向绿色、节能、安全，老的机械技术是无法实现汽车电子所带来的革命式的创新技术。而伴随着汽车上的电子产品日益增多，低功耗问题也随之被提上了日程。“让电子产品少，问题不大，但随着技术进步，要综合低功耗与高性能的角度来考虑，这时候，多核MC应该是一个比较好的解决办法。”[page]

经济危机，受拖累的不仅是飞思卡尔

      全球性的经济危机拖累了各国的汽车工业，同时也阻碍的半导体业的发展。Strategy Analytics汽车电子服务发布最新研究报告指出，在规模为184亿美元的汽车芯片市场中，飞思卡尔失去其先前绝对领先地位，其目前9.5%的市场份额，与竞争对手英飞凌不相上下。

      作为汽车芯片市场的早期进入者和创新者，飞思卡尔先前一直遥遥领先于其主要竞争对手。飞思卡尔目前遭遇重大挫折，究其原因，是因为相对于英飞凌和其他竞争对手，飞思卡尔的更多收入来自于美国汽车电子市场，而美国是最先受到全球经济危机冲击的国家。

      “实际上我们在全球有一定影响，国内也有一点点影响，但是影响不大。”谈到经济危机，康晓敦的表情不免变得有些沉重，但同时也表达出了对中国市场的信心，“去年Q4和今年1、2月份有一定的影响，但是从3月份开始我们反倒看到，相对于其他国家和地区，在国内的增长还是非常好和快的。”

      康告诉EEWORLD记者，中国的汽车市场很大，但相对于公司网络、无线通讯等业务在国内取得的业绩，飞思卡尔的汽车电子方面在国内占得份额还不是很大，然而汽车业务的增长速度是喜人的，基本保持在30%以上。

      事实上，飞思卡尔并非是个案，几乎所有的汽车芯片厂商在2008年都遭遇收入下滑。而一些业内分析机构也表示，汽车业的恢复恐怕要等到2010年。也有业内人士指出，尽管短期前景黯淡；但是，汽车产业要满足未来在环保和安全方面的要求，唯一现实的途径是通过增加汽车电子的普及率。中长期来看，汽车芯片厂商还是有非常多的市场机会。

      康晓敦向记者揭示了汽车半导体厂商在国内营业并不是很大的原因。他表示，国内汽车厂商总产量是很大的，但是由于在在国内生产的汽车很多都是合资品牌，而其中的控制单元芯片又存在着几种渠道。一种是整个模块的进口，其中的半导体元件自然也是在国外采购的；另一种是在国内完成组装，但实际上芯片却是直接从国外进行采购的。

      1/3的模块进口，1/3模块在国内组装，但芯片是在国外采购，导致了整个汽车半导体从国内采购的份额并不大。“其他公司一样如此，没有像整车那么大，汽车娱乐等方面相对大一些。”在发动机控制方面，飞思卡尔的市场份额占到了50%以上，但据康晓敦透露，绝大部分都是在国外直接进口。

      而美国汽车业受到严重的冲击，飞思卡尔是否将重心转移到中国呢？康认为还不能这么说，他用“瘦死的骆驼比马大”来形容目前公司汽车业务的比重。“飞思卡尔是美国公司，北美业务还是占到非常大的一块，大约在1/3，而中国只能占到不到1/10。”[page]

看好本土汽车电子发展，加强多方面合作

      目前，混合动力汽车在欧美国家及日本已形成产业化，而国内还处于起步阶段，没有形成产业化。作为国际领先的汽车半导体厂商，飞思卡尔也在对中国本土汽车电子的发展做着自己的一份贡献。

      “我们的一些重要客户，如比亚迪等，我们会做一些特殊支持，包括技术交流、产品价格等。”康晓敦表示，“我们国内汽车电子的资源很强，有完整的销售和FAE团队，包括我们自己的Outlet及一些方案的技术支持。”

      康补充道，飞思卡尔不光是和汽车电子零部件厂商做合作，同时还有很多合作是直接同整车厂建立的，这其中包括与奇瑞和东风合作的汽车电子联合实验室，并且未来还将扩展到一汽和长安汽车等。“我们最主要的目的，就是跟主机厂做联合实验后，它会很好的影响它的零部件供应商去使用我们的芯片，从而达到一个双赢或者是三赢的结果。”康表示这是国际上通行的做法。此外，飞思卡尔还与一些如同济大学、上海交大等高等院校方面进行着相关的合作。

飞思卡尔与东风汽车公司建立联合汽车电子实验室，共同开展电子技术开发合作

      对于与国内厂商合作和国外厂商的差别，康告诉记者：“基本理念是一样的，但还是有一些差别。”国内的合作主要放在解决方案和培训上，而国际上主要偏重是新产品方面的合作，这主要也是基于国内外厂商之间技术的差异来考虑的。

      对于国家出台的行业刺激计划，对汽车工业的扶持力度加大，并出台一系列相关扶持投资政策，包括刚刚发布的电动车补贴政策等，康晓敦认为这对我国汽车工业以及汽车电子的发展都是十分利好的。但他也表示，由于国家的大力扶持，对外商的必要保护减少，导致一些像博世一样的汽车电子大厂不再愿意做合资，而只做独资了。[page]

混合动力需要性价比更高的单片机

      汽车产业在走向“绿色”，中国也在大力扶持发展新能源汽车，那么汽车半导体厂商对此是否已经做好了准备？康晓敦认为，国家的政策促进，加大投资，在这样的大环境下，会吸引很多汽车厂商加入到发展混合动力的行列，需求也会随之增加，相应可能会出现供货紧张的局面，但这其实是好的事情。

      从技术方案的支持角度，康晓敦表示，发展混合动力将成为国内汽车电子厂商拉近与国际距离的机遇。“混合动力的研发方面国外厂商和国内厂商都不算成熟，所以说国内厂商有很大的机会。”他认为，混合动力相比于传统的动力系统较为高级，需要多方面的合作进行推进。“由于技术的原因，混合动力的研发需要通过多方面的合作，包括汽车电子厂商、主机厂以及一些设计公司等。”

      他认为发展混合动力所带来的机遇，更容易使本土汽车电子在混合动力控制方面达到一个较高的水平。“我们一直有信心国内汽车电子厂商会出现几家像德尔福这样的汽车电子大厂，”他憧憬着，“但是路肯定是漫长曲折的，特别是新技术和自主产权方面，本土厂商能不能有特殊的东西出来，这也是比较重要的方面。”

      那么混合动力对芯片的要求是否会对半导体厂商提出更高的挑战呢？康告诉记者，目前新型的32位MCU，已经可以完全满足混合动力的要求，但他也表示，半导体厂商未来需要研发更多高性价比的产品。

飞思卡尔32位MCU满足混合动力技术需求

      康认为，目前混合动力的整体发展状态基本上处于开发阶段的中后期，但整个行业还没有达到量产状态，还需要多方面的共同努力。“我反倒觉得在电机控制和整车控制方面问题不大，仍然是电池反面需要更进一步的提高。”他认为，从现有技术来讲，如果电池可靠性没有一个质的飞越，如果没有国家政策的倾斜，混合动力是无法跟传统汽车相抗衡的，因为它的价格会增加很多。[page]

短期变化不大，需要更高技术

      NEC电子与瑞萨科技于4月份正式宣布开始洽谈合并事宜，计划于2010年4月完成合并，两公司合并之后，将产生世界第三大芯片公司。对于竞争对手的合并，康晓敦表达了他的看法，他认为两公司产品的重合性更大于互补性，不会产生更大的优势，“如果这样看来的话，对我们的影响不大。”

      2009年已经过去了一半，谈到中国汽车电子行业在今年的动向，康晓敦用稳中增长来形容。新兴的混合动力在09年还不可能达到大批量的生产，而小批量生产对于IC厂商来说并没有太过明显的推动效果。本土汽车电子厂商相对于国外厂商仍然会保持较高的增长，但毕竟基数较小，因此，康认为短时期国内汽车电子厂商还无法撼动国外厂商的地位。

      展望混合动力汽车未来的发展趋势，康晓敦表示，目前国内更多出现的是轻度混合汽车，技术含量不高。从轻度到中度到重度混合，技术要求会随之增高。在这方面，还需要多方面进行合作，投入更多资源，才能更快的推动混合动力技术的快速发展，进一步加速汽车产业的绿色化进程。