汽油车燃效堪比混合动力马自达SKYACTIV技术全貌（三）-电子工程世界

　　连续的车架笔直穿过

　　SKYACTIV-Body借助比以往减轻了8％重量、而又提高了30％刚性的车体构造，使基本骨架在最大程度上保持了平直，而且，通过使各部位的骨架保持连续，从而保证了荷重尽可能由整个骨架来负担。340MPa以上高张力钢板的使用比率也从以往的40％扩大到了60％。

　　图12为以往车体构造与SKYACTIV-Body进行的对比。举例来说，以往骨架的地板通道（Floor Tunnel）两侧的车架是在中间断开的，而前纵梁（Front Side Member）通往地板下的延长部分与后部车架是屈折后接合在一起的。

图12　基本骨架平直化了的SKYACTIVBody
通过减少屈折部位以及不连续部分，从而实现了轻量化。

　　与此不同，新开发车体不仅使地板通道两侧的车架一直延续到后方，还使前纵梁通往地板下的延长部分以倾斜角度穿过，从而无需屈折即可接合在后部车架上。另外，上车体（Upper Body）方面，在车门开口部位的周围穿过连续的车架，而在中柱部分，则有与顶篷及地板连续的环状车架穿过。

　　作为除此之外的特征性构造，包括可加强中央通道（Center Tunnel）的大型加强材料（图13）。实现了减小中央通道的开度、提高车体扭曲刚性的效果。

　　如上所述，作为忠实于基本要求的构造，此次车体在努力减轻重量的同时还提高了刚性，而此次改进中也有考虑到底盘的部分。为了后悬挂系统的拖曳臂（Trailing Arm）的安装而在后车架上开了一个大孔，即属此类（图14）。

　　马自达称，SKYACTIV-Chassis由新开发的前支柱悬挂系统（Front Strut Suspension）、转向系统以及后部多连杆悬挂系统（Rear Multi Link Suspension）构成，不仅比以往减轻了14％的重量，还提高了中低速区段的轻快感、高速区段的稳定感以及全部速度区段的舒适性。

　　为此，后悬挂系统将拖曳臂的车体一侧安装点定在了较高位置（图15）。这样一来，能使轮胎越过突起物时的移动轨迹倾向后方，由此可减小传导到车体上的冲击，从而提高了乘坐舒适度。将拖曳臂在车体上的安装点定在较高位置，具有抑制制动时车体后部上扬的效果。

图13　大型的地板通道加强材料
为了地板通道大型化的需要，加强材料也实现了大型化，并促进了扭曲刚性的提高。

图14　后悬挂系统的拖曳臂安装部分
在车架上开出一个大孔，从而使拖曳臂的安装位置得以提高。

图15 后悬挂系统的构造
拖曳臂的前端向上方弯曲

　　前悬挂系统方面，通过加大后倾角（Caster Angle）提高了高速行驶时的稳定感。马自达称，在此基础上，为了在中低速区段获得轻快的操控感，增加了电动助力转向系统（EPS）的助推量，同时实现了高速稳定感及中低速区段的轻快感。可实现上述性能的EPS方面，采用了新开发的立柱驱动式EPS（图16）。

　　图16 电动助力转向系统转而采用立柱驱动式EPS
“Atenza”级车型也将从以往的齿条驱动式EPS，变更为可更有效地利用发动机室内空间的立柱驱动式EPS。

　　在此之前，马自达采用立柱驱动式EPS的只有“德米欧”级车型。“Atenza”级车型一直采用齿条驱动式EPS，“Axela”级车型一直采用电动油压助力转向系统（EHPS）。这是因为，此前马自达认为，立柱驱动式EPS的性能不足以应用在高档车型上。然而，由于近年来其性能不断提高，因此，今后高档车型也将统一采用立柱驱动式EPS。

　　另一方面，轻量化方面的改进也令人瞩目。马自达透露，底盘系统14％的轻量化相当于大约50kg，占马自达100kg的轻量化目标的一半。为了做到这一点，底盘也遵守了忠实于基本要求的设计。具体来说，在前后副车架上，扩大横跨左右的横梁（Member）的前后方向间距，尽量拉近与悬臂安装点之间的距离，以便毫无损失地接收到来自悬臂的力（图17）。

图17　新旧副车架的对比
SKYACTIV-Chassis缩短了悬臂安装位置与横梁（Cross Member）之间的距离，从而实现了不是靠弯曲、而是靠轴力来传导荷重。

关键字：马自达 SKYACTIV 引用地址：汽油车燃效堪比混合动力马自达SKYACTIV技术全貌（三）

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