表面繁荣漏洞多 国内新能源车现状调查

    在地球资源日益枯竭的今天，低碳、节能、可持续发展这些口号小学生们天天都在喊，可孩子们的口号是救不了地球的。前些天，我和同事冯景毅顶着台风“海葵”，南下到杭州参加国家新能源汽车论坛，看到了我们这些“大人们”研发、投产以及还在概念阶段的众多新能源车，看到了成果也发现了很多问题，我们希望通过这篇文章与您分享其中的这些问题。

    新能源汽车的发展、推广直至最终的普及仅靠国家的政策扶持是不够的，这篇文章将以五个方面与您分享我国新能源汽车产业现状，每个部分均以我们在新能源汽车论坛观察到的事件为例，但时间仓促，难免体验不全。欢迎您在下方留言，阐述您的观点。

● 垄断带来巨大漏洞

强制使用国家电网提供的电池

    虽然前面提到，新能源汽车的推广不能仅靠国家政策扶持，但不可否认的是，现阶段政府政策的引导作用确实不容忽视。这次论坛上我们注意到，大部分投入试点运营的、可更换电池的新能源汽车被强制使用国家电网提供的电池。同时国家电网直接向车企提出车辆的改装要求。这种强制使用国家电网提供电池的做法，短期看可以起到促进车企制造电动车标准统一的作用，但如果我们将眼光放远，这种近似垄断的做法是否会成为阻碍车企研究电池的因素有待观察。同时，车型由国家电网向车企提出要求、进行改装是否会局限车企研发新能源车车型也有待实践检验。

    国家电网除了刚才提到的强制试点电动车使用其提供的电池外，在每辆电动出租车上还装备有里程计，用以采集车辆行驶里程等信息，在快速更换电池过程中工作人员使用手持便携式电池箱绝缘检测仪及换电服务操作终端对电池箱绝缘状态进行检测、对电池编码等相关信息进行采集、记录。

● 车企被政策“胁迫”上交的“答卷”

    除了上面提到的政策导向，车企是另一个新能源汽车推广成功与否的重要原因。让我们看看车企在被限定电池的前提下改装的电动车。

10公里路程简短体验众泰电动出租车

电动出租车很难打？

    借着参加新能源汽车论坛的机会，我们在杭州市内真实体验了一下众泰电动出租车。但时间所限，体验的路程仅为10多公里，难免有疏漏之处。杭州市现在约有200辆电动出租车，其中众泰品牌朗悦车型改造的电动出租车183辆，还有17辆海马的普力马车型改造的电动车，所有电动车的电池统一强制使用国家电网规定的电池。虽然电动车只占运营车辆的四十分之一，但在杭州的马路，尤其是城市中心区并不鲜见。造成郊区不好打到电动车的原因是电动车续航里程所限，所以电动出租车司机主要的行驶范围还是在市内。

『上图为汽油版众泰朗悦车型』

    我们在马路边上等待了20分钟后，打到了一辆众泰朗悦出租车，众泰朗悦电动出租车车身采用上黄下灰的典型出租车配色，车顶加装电子显示屏，使打车者很远就可以观察到出租车是否载客。普通汽油版朗悦的车侧黑色防擦条也更换为与车身同色的防擦条，并在车辆门槛下部加装踏板，方便乘客上下车，电动版出租车内部空间同汽油版并没有明显区别。

    常见的换挡杆上只标记了前进与后退，这是因为电动出租车主要依靠电动机转速调节车辆行驶速度。另一个显著的改变就是仪表台中间的液晶显示屏，当电量过低时，显示屏会有低电量提醒，图案就是下图上展示的黄色电池。

    在新能源车论坛众泰的展台，我们通过观察展车的底盘可以看到，电动出租车的电池位于后排乘客座椅下方，后轴前方。对后排乘客的乘坐空间并无明显影响。电池下降到底盘后会受到保护箱保护，且保护箱外部有喷涂层处理。

    与出租车师傅交流过程中我们得知，以杭州目前的交通状况，每次更换电池可行驶100公里左右，一般电动车出租车每天更换电池2到3次即可。之前在比亚迪e6电动车试运行时，曾有消息传出有司机在驾驶过程中产生了脱发等身体不适的症状，杭州市的电动出租车已试点、推广一年左右，就这个问题我们也与众泰朗悦电动出租车司机交流，他表示自己以及同事并也没有出现掉头发等身体不适等现象。

    这次的乘坐十分简短，只有不到10公里，但电动出租车敏捷的提速还是给我们留下了深刻的印象，在现阶段，电池技术短期内不会有很大突破的前提下，这种只用时5分钟的快速更换电池的方式十分适合电动公共交通工具的普及，虽然我们在网络上得知，如果遇到换电高峰，必须等待半小时才可换电，且电池必须使用国家电网强制规定的电池以及安装方式在一定程度上缩小了车型的选择范围。但这种快速更换电池的方法在现阶段仍不失为推进电动公共交通的好方法。

● 凭借信念造车的百姓

手工打造电动车

    手工打造、电动车这两样事物似乎离我们都很远，但这两个名词联系到一起就是一个百姓实现自己梦想的缩影。在新能源汽车产业展览会上发现了这部裘先生和一位大学教授一起手工打造的电动车概念车——幻影。

    虽然与劳斯莱斯幻影同名，但是设计理念绝对不同。这部“幻影”概念车长2450mm、宽1450mm、高1250mm，比我们熟悉的QQ还小很多（QQ长3550mm、宽1495mm、高1480m）。但由于采取四轮四角的设计，为它争取到了更多的内部空间。

    由于成本所限，“幻影”概念车采用铅酸电池，总重570千克，放置于后备箱，最高时速75公里/小时。充满电需要6小时，充满电后可行驶120公里，底盘采用框架式结构。

   “麻雀虽小，五脏俱全”在幻影概念车的内饰上体现的淋漓尽致，只是由于成本所限，还略显粗糙。仪表台上的圆形旋钮负责控制灯光；传统意义上的换挡杆被仪表台上的红色、绿色按钮取代；手刹位于转向柱上。

『“幻影”还可以引申出很多的车型』

    据裘先生介绍量产时的价格约为2万元人民币。由于成本所限，在这部小车上我们可以看到很多值得改进的地方，希望量产时配备安全带等基本的安全措施。

    一名百姓一个教授，一年多的研发时间，80万的投资。尽管它的车窗无法升降、尽管它很多地方都略显粗糙，但这体现了百姓对于汽车，对于电动车的不懈追求。而量产版约2万元人民币的售价更是显出它“亲民”的一面。只是希望量产时在安全配置方面更加完善、电池安全性方面有所提高。但一个国家的新能源汽车产业，不能仅靠这些个人，如果将这些热情凝聚到一起，更有计划、有步骤的研发才是解决的途径。

● 下游产业的缺失

找到充电桩仍无法充电

    强制使用国家电网提供的电池、指定车型改造、百姓研发能力的不足，这些是否让您觉得我们的新能源车现状不容乐观？而这还不是全部的问题。

    上面的图片是我们在新能源车论坛上随便拍摄的展车充电接口，可以明显的看到接口各不相同。而目前我们见到的充电桩大都提供单一接口的充电线，而根据我们在展会上采集的资料，目前生产充电桩的供应商也都没有生产提供多种充电接口充电桩的计划。而这最终反映到我们的生活中，将会出现您的电动车在需要充电，好不容易找到充电桩时却发现充电桩与自己车辆的充电接口不匹配的尴尬局面。

● 未来技术

超级电容

    作为一种新型的电能存储元件，超级电容可以弥补现阶段锂离子电池在功率密度等方面的不足。由于超级电容可以进行高功率的充、放电，所以超级电容已经应用于军事、新能源汽车以及各种机电设备中。

超级电容的基本结构

    超级电容又叫双电层电容，从结构上来看，其与电解电容非常相似。简单来说，如果在电解液中插入两个电极，并施加一个电压，这时电解液中的正、负离子在电场的作用下就会迅速向两极运动，最终分别在两个电极的表面形成紧密的电荷层，即双电层。

    电容的大小取决于电极表面积的大小和两个电极间的距离。传统电容器的电极表面积就是导体的平板面积，为了获得较大的容量，通常都将导体材料卷制得很长，有时用特殊的组织结构来增加它的表面积。同时传统电容器用绝缘材料来分离它的两个电极，一般为塑料薄膜、纸等，这些材料也都要求尽可能的薄。

    超级电容的电极表面积是基于多孔的炭材料，该材料的多孔结构使其表面积非常大，而且超级电容的电极间距离是由被吸引到带电电极的电解质离子尺寸决定的，该距离和传统电容的薄膜材料所能实现的距离更小。这种庞大的表面积，再加上非常小的电极间距，使得超级电容较传统电容而言有着惊人的静电存储容量，这也是其被冠以“超级”的重要原因。

超级电容的优劣势

    相比铅酸电池、镍镉电池、锂离子电池，超级电容具有节能、超长使用寿命、安全、环保、宽温度范围、无需人工维护等优点。由于超级电容是采用物理的方法来储能，所以其最为重要的一个特点就是功率密度很大，我们可以将其理解为充、放电迅速且可以瞬间吸收或释放极高的能量，这也是目前任何电池都做不到的。

    由于超级电容能够进行高功率的充、放电，根据这一特点，超级电容可以应用在一些交通工具上，将列车或者大型客车的刹车能量储存起来，在加速时提供峰值功率的输出。由于充、放电速度很快，在车辆进站上下人的短暂时间里，即可瞬间将超级电容充满电，并且足够跑到下一个站点。这样就使得车辆无需背负着受电弓，而且不再需要沿途架设高压线，这无疑降低了建设成本。

    虽然超级电容有着种种的优点，但是其能量密度低的短板还是限制其在新能源汽车领域一展拳脚。根据目前的技术发展水平，超级电容与锂离子电池的组合可谓取长补短，基本满足了人们对电池的高能量密度和高功率密度的需求。

全文总结：

    从儿时的“保护环境，人人有责”口号，到如今的“拯救地球，刻不容缓”词语的改变已体现出紧迫性，而国家这几年在新能源车的政策扶持、研发等投入上有目共睹；我们的车企也在“弯道超车”，整个行业看起来一片繁荣，但成果如您所见，虽然这次论坛无法代表全部，但也能说明一些问题。

    说的现实一些，欧美国家之所以可以将电动车以及新能源车很快推广，有其国力因素。但这并不是全部，我们应该看到，欧美家庭居住条件使得他们可以每户都能拥有私家车库，充电对于它们来说并不困难。而我们的居住情况显而易见，当我们辛劳一生还在为拥有一个其实叫公寓的家时，我们能为新能源车做什么贡献的问题看起来是这么的无力。这个方面我们无需再展开谈，但我们应该清醒的意识到正是因为这些细小、繁琐的问题导致了我们的用车环境同国外有很大差距。说到底，即使“弯道超车”超车能够取得成功，成功后该超到别人的道上，还是开辟一条属于我们自己的道路，需要我们冷静的思考。