传统汽车该如何抗衡无人驾驶汽车

    人们自然而然会把谷歌的无人驾驶汽车看成是痴人说梦。但如果这些汽车制造公司真对谷歌的努力坐视不理，那么他们错过的也许将是自亨利·福特（Henry Ford）采用流水线以来汽车业最大的变革。

    但如果汽车制造公司能合理地应对这次变革，衡量所有风险和机遇后，这些汽车制造公司还是应该能胜出的。他们具备开发出类似谷歌无人驾驶技术的实力，还拥有锻造金属、制造发动机和管理复杂供应链方面的来之不易的专业技术。这些汽车制造公司还有值得信赖的品牌、忠实的客户群、常年累积起来的关于汽车及客户如何购买和使用汽车的数据。

汽车制造业的困境

    如果汽车制造商想赢，就要思考下意识形态、组织结构和商业模式的瓦解问题，而这无疑是一项挑战。

    汽车制造企业里都是些“汽车迷”。他们中的一些人为了适应自动挡、防抱死系统和恒速操纵装置都花了不小的功夫；想象一下他们对根本不用驾驶将作何反应吧。这些汽车迷的思维定势已经根深蒂固，有时候甚至成了他们应该进行创新的障碍。

    组织架构也是一个问题，因为像汽车制造公司之类的企业拥有中央组织结构或围绕职能的组织结构，这些公司都有严格的流程，强调操作效率而非创新。他们只想做自己一直在做的工作，只求每个季度都进步一点，不求有什么大突破。

    而相比其他因素，在思考无人驾驶汽车在创新方面造成破坏性影响时，商业模式方面的考虑最能限制汽车制造商的思路。有哪个汽车制造商愿意看到一个大家共用更少汽车的未来景象？这样做简直是在扇当前商业模式的耳光，因为现在的商业模式主要是依靠强大的汽车销售网络将车卖给个人。

    最有可能出现的情况是汽车制造商开发出一种渐进解决办法。他们可以开发出仅给汽车增加智能驾驶辅助系统的技术，这样就能避免瞬间跳跃至无人驾驶模式。短期内这个方案是非常合理的选择，而且可以避免思维定式、组织架构和商业模式的崩坏。

    这也意味着汽车制造商在应对我在前几篇文章中讲到的毁灭性因素时会落在后面。那些毁灭性因素包括，未来汽车数量可能减少九成，其中有很多都是共享使用，而非私人拥有；人们不用自己开车而是使用自动驾驶；更短、更安全的汽车使用周期；基本无事故导致的结构性配件和安全配件的需要减少等等。

    即使未来只有10%的可能性会像我描述的一般那么有破坏性（我相信这个概率会大于10%），汽车制造商也需要确保他们是创造这个未来的人，而不是仅仅坐在那里假定（或是希望）别人不会这样做。

    汽车制造商要像谷歌那样，做到“大处思考”、“细处着手”和“快速学习”。至于它们具体该怎么做，列述如下。

“大处思考”

    “大处思考”的第一步，就是把人们的预期和希望抛到一边，直接去想可能会发生的最坏情况。

    无人驾驶技术给汽车制造商造成的最大的挑战是给汽车使用提供了一种共享使用模式，同时极大地增加了成本，也提升了客户体验。汽车制造商们需要明白为什么这种模式会成为他们的致命杀手。

    首先，根据通用汽车（General Motors）研发与战略规划部门前负责人拉里·彭斯（Larry Burns） 的说法，共享使用模式下的汽车行业会演化成一种全新形式。例如车队共享方式使为特定行程安排特定汽车成为可能。由于人们大部分行程都是一两个人的短距离行驶，故而一个共享车队中大部分汽车将是更小、更简洁也更廉价的电动汽车，跟通用汽车几年前推出的ENV电动联网概念车很相似。

    客户不再需要基于自己最坏的打算购买汽车——在和其他家长轮流开车接送孩子的情况下可能搭乘的最多孩子人数，以及可能行驶的最长距离。

    彭斯现在在密歇根大学工程系及哥伦比亚大学地球研究所任教职，他表示像ENV电动联网概念车这类价格便宜、制造简单的汽车会让客户最终将车视为普通日用品。

    这种日用车会侵蚀掉现在已经很低的汽车制造业利润，而且会抢走那些靠高价豪华车及高利润车型获利商业模式的生意。汽车结构的简单化，也让制造商靠管理复杂供应链和集成几千个配件的能力带来的优势大打折扣，同时也意味着不再需要那么多专家和资金，而工程专业技能和资金是将想进入汽车行业的人挡在门外的主要因素。

    汽车共享模式也给传统汽车制造业造成了威胁，可能会让他们原先的资产变为债务。例如，一旦私人汽车市场式微，基于经销商的销售系统将将变得无利可图。汽车制造商们需要问自己零售商知道这个消息时会多么不愿意他们采取变革。

    考虑到长久以来一直颇受争议的和工会的关系问题，汽车制造商们也需要问问劳工知道他们要采用简单汽车设计和彻底改变制造流程时，会给他们造成多大阻碍。

    共享使用汽车导致的另一个难题就是这完全颠覆了传统计划和商业周期。如果我们的汽车数量降到现在的10%、20%甚至50%时，这些车会报废得更快，更新周期也相应加快。到时汽车就不是每15年更新一批，而变成每两三年更新一批。汽车业会变成风险很低的行业，但注意不要错过哪个产品更新周期，手机界的诺基亚、Palm和黑莓就是错过了某个产品更新周期的前车之鉴。

    还有更糟的情况，那就是如果谷歌仿照手机方面的做法，将自己的自动驾驶系统免费提供给汽车制造厂商，然后让人们在车上使用它的搜索功能、地图和商业软件，情况会变怎样呢？如果谷歌或是其他公司像销售手机那样，大幅补贴汽车售价，以针对某些特定服务收取两年期合约的费用，情况又会怎样？一个汽车制造企业如何能与提供免费或几乎免费产品的公司竞争？

    随着电动汽车、相关法规和竞争者的不断发展，其他还有很多种末日情境。举个例子，如果在中国崛起的中产阶级推动下，出现一家生产像大众甲壳虫之类汽车的企业，然后横扫美国市场，到时事情会变怎样？

    一旦汽车制造商真正意识到自己会遭受厄运的可能性，他们就会进入到“大处思考”的第二个阶段——开始进攻。

    这些企业需要拿出一张白纸来，仔细描绘出在无人驾驶汽车出现的情况下，他们的业务会发生什么改变。汽车制造商的传统业务紧紧围绕向经销商提供汽车，现在他们可能需要重新考虑直接和客户打交道的商业模式，在汽车相关业务带来的几百亿美元商机中分一杯羹。

    无人驾驶汽车同时也会创造无数新商机，用来给共享汽车和他们的使用者（现在已经不用亲自开车了）提供服务。有鉴于此，汽车制造商要思考如何充分发掘汽车市场的利润，而不是继续靠组装汽车赚取微薄利润，眼睁睁看着别人赚的盆满钵满吧。

    假设私人拥有汽车的情况还会继续，就算是局部和暂时的，这些公司也可以构想出一种与汽车养护相关的看护服务，或是其他与客户驾驶相关的服务。他们可以协调各种服务或维修工作。也可以成为汽车使用情况市场的开拓者，就像Opower公司收集每个家庭电力使用情况数据，并提供相互对比（借此鼓励人们省电），类似的汽车公司也可以让相同车型客户知道自己和其他客户相比燃油效率如何，据以提供改进建议。

    或者汽车制造商也可以帮助客户通过向其他人租赁自己闲置的汽车来赚钱，因为毕竟我们只有5%的时间在使用汽车；为什么要让这么昂贵的装备闲在那里呢？通用汽车公司已经开始和RelayRides公司合作。RelayRides公司是一家提供“点对点租车服务”的公司，使车主可以按小时出租自己的车辆。借助OnStar系统，在RelayRiders公司注册过的通用汽车车主可以把钥匙留在车里，让租车的人通过智能手机上的密码解锁汽车，这样就省掉了必须见面交给钥匙的烦恼。对RelayRiders公 司来说，这笔交易立刻让他们的业务更容易得到600万OnStar系统用户的青睐。对通用汽车公司来说，这笔交易则吸引了大批原本不考虑购买通用汽车的年轻人和城市居民。

    也许汽车企业要重新定位汽车的功能，试着把它想象成像iPhone一样的平台，可以让第三方开发者为他们开发应用并通过类似于苹果商店这样的地方进行出售。

    汽车制造商可以想象出一个经销商更少的未来情景，那时候人们可以随便去看车、试驾，然后直接给厂家下订单。汽车制造商也许还可以考虑像苹果或Zara那样的营销方式，在人流密集地区开商店，让人们可以在那里给自己的爱车买最新的应用。

    想象一下无人驾驶汽车存在的未来世界时，汽车制造商也可以重新考量他们对无人驾驶汽车最大的担忧——意外事故责任。汽车制造商担心，车主不驾驶汽车后，发生意外事故的责任就会转嫁到他们头上。但那会是一个没有事故的世界，那时车不会被偷，借助车载黑盒子可以很容易界定交通事故责任，对行驶风险的预测可以通过速度、路线、时刻等信息轻易得出，暂且不说其他，就上面这些还会让你觉得需要担心事故责任？人们每年在个人与企业车险上话费几千亿美元。也许汽车制造商可以大胆尝试重新定义这项业务了。

    汽车制造公司也可以想象自己成为汽车共享业务的中间人。人们都希望共享的汽车能够得到很好的保养和维修，包括安装有最新的驾驶软件，汽车制造商在担任这个角色方面很有优势。

    总之，“大处思考”的意思就是汽车制造商们必须认真思考如果无人驾驶汽车真成为现实后，他们最担忧的未来可能情况，然后动用他们的智慧和资金来概念化全新商业模式，从而将绝境变兴旺。