本田混动三式：拿下丰田，顺便折桂？

    在琢磨提高汽车燃效、引入电力的途径中，混合动力技术目前正备受追捧。

    而对于向中国市场推行混动产品的日系车企中，丰田无疑是渗透最成功的一个，特别是高端品牌雷克萨斯，将其THS-Ⅱ混动技术阐释到位，小道消息传出丰田将进一步探寻低端车型的混动方案，并有可能于未来两年引入中国。比起丰田的大举压境，日系其他品牌似乎还不温不火，唯一有望比肩的任务，就落到了本田身上。

    事实上，本田不但蠢蠢欲动，而且不服来辩。本田技研工业于2013年初发布了其针对全系车型的混合动力解决方案，分为：低端车型、使用单电机的i-DCD（智能双离合驱动）系统、中端车型、使用双电机的i-MMD(智能化多模式驱动)系统以及高端车型、使用三电机的Sports Hybrid SH-AWD（运动化混合动力全轮驱动）系统。

    随后，本田在日本发布了搭载i-MMD系统的雅阁9代插电式混动版本车型，雅阁9代混合动力版本试车同时亮相。随着雅阁9代混合动力车型上市，i-MMD技术细节也得以公布。

    在EPA（Environmental Protection Agency，美国环保署）的严格检测中，本田雅阁9代混合动力车型测试结果让人惊讶：城市路况油耗约合5.0L/100km，高速路况油耗约5.1L/100km，综合路况油耗约5.0L/100km。而配备更大电池组的雅阁插电式混动车型，综合油耗达到了2.0L/100km。

   这个检测结果有两点不言自明：

    第一，比起其他不太靠谱的油耗测试，EPA更接近真实驾驶状况，油耗值偏高。

    第二，本田的这个成绩不但取笑了丰田，也顺便揶揄了不少推宣混合动力技术的车企。

    本田争夺“混”世魔王，靠谱吗？

全面反击的i-MMD系统

    其实，本田曾推出过一款名为IMA（整体式电机辅助）的弱混系统，虽然搭载于思域、雅阁等多款车型上，但无奈节能效果差强人意。这次，本田选择同时公布三套混合动力技术，并覆盖其全系车型，显然不仅是有备而来，更是突然反击。随着雅阁9代的上市，i-MMD系统也成为本田首款面临市场检验的全新混合动力技术方案。

    i-MMD混动系统采用了双电机方案，即包含高功率行驶电机以及用于发动机发电的电机。除此之外，这套系统还包括采用本田“地球梦”技术以及DOHC i-VTEC技术的汽油发动机——内含发电机、驱动电机、以及e-CVT电气式无级变速箱、PCU（动力控制单元），和锂离子电池包等结构。

    “搭载i-MMD系统的插电式混动和普通混合动力版本，区别只在于电池包不同，其他部分的通用性非常高。而目前日本市场上的九代雅阁已经不再推出普通汽油版车型。”本田研究中心汽车总工程师Hiroo Shimada解释到。

本田为此设计了一款2.0L自然吸气直喷阿特金森循环发动机

    实际上，为了甩脱当初IMA系统的缺陷，本田在发动机及E-CVT、电机、制动系统电力回收等方面都进行了不少优化，而i-MMD系统最大的优点，是根据驾驶速度的变化，适时进行驱动模式的切换，以便做到尽可能无缝衔接，使其燃效最高。

    为了满足i-MMD的整体要求，本田特地设计了一款2.0L自然吸气阿特金森循环发动机，相比现在的2.0L版本发动机，其油耗降低了10%。而E-CVT最重要的功能，除了包含两个电机之外，是通过电控动力分离装置（湿式多片离合器）来控制发动机与驱动轮的连接。

    在电机内部结构上，本田尝试调整了永磁体的位置，以便促使电机输出扭矩更高，而稀土材料也从过去均匀分散地使用变为只在永磁体表面涂抹，从而降低生产成本。另外，电动制动伺服系统也是本田首次使用在搭载i-MMD系统的量产车型上。通过制动进行电能回收，对电池组进行反向充电。

    如何在优化设计之后，实现驾驶过程中驱动模式的最佳切换呢？

    这将是决定一套混合动力方案是否优秀至关重要的一环。在安全可靠的基础上，混合动力技术说到底，还是比拼燃效。与其他混动方案大同小异，本田将驱动过程划分为：纯电模式、混合动力模式以及内燃机驱动模式。

    但是，如果仔细推敲，这三种模式之间的切换点，实际上是将电驱动的优势放大的同时，又将内燃机驱动保持在了一个经济性较高的工况下。

    纯电驱动模式下，车辆属于低速状态，电力来源于车尾位置的锂离子电池包。电池包将电力通过PCU输入电机，直接驱动车辆。

    混合动力模式下，其运作模式类似于增程式电动车。当强加速时，除了电池包提供电力，发动机也将启动，E-CVT内的发电机通过发动机转动发电，电能通过PCU传递到电池包，再供给至驱动电机。但此时，发动机与驱动轮分离，并不参与驱动，其转速维持在经济区间内。

    当车辆高速巡航时，电力不介入驱动，发动机与驱动轮连接，直接依靠机械能驱动车辆。这时车辆维持在较高燃效状态下，电池包“待机”，一旦有加速发生，可参与驱动。

    根据三种驱动模式各自的特点，本田将i-MMD系统设定为自动分析驾驶状况，并进行选择。与丰田THS-Ⅱ混合动力系统不同的是，本田这套混动技术提高了电力驱动的最大转速区间，并达到了非常高的燃效水平。当然，也有美中不足之处，比如i-MMD系统的设计使得发动机体积较大，以至于本田不得不进一步进行轻量化设计。

    目前，只有日本市场将雅阁9代改头换面为全混动车型，美规及中规版本仍以汽油版横行。不过，本田已经肯定表示，i-MMD并不会止于雅阁，未完待续。

谁更靠近混动之世

    石油资源的紧缺，使得汽车企业纷纷摸索新能源动向。目前来看，混合动力走得最稳，电动车炒得最凶，而氢能源继电动、混动之后，被丰田等车企拾起，视为未来圭臬。

    相对于Tesla专注电动车解决方案、比亚迪强化电力驱动的加速性能，丰田等日系车企显然更倾向于保守一点的混合动力路线，从本田此次主打雅阁混动、辅以插电式混动车型的做法也能看出一二。即便说成保守，相对中国市场而言，混合动力仍然是一块未能成功开垦的半荒之地，爆发时期还没到来。如果小道消息为真，丰田打算两年内在中国市场推行低端混动车型，那么，“混世”破冰也许就指日可待。

    对于混合动力技术而言，其最存在意义是什么呢？从大方向来讲，应该是省油。落到细处，就成了在保证全系统安全、可靠的基础上，提高燃效，优化驾驶感受。

    及此，除了需要电力系统、发动机等进行更完善的配合，更需要技术理念上的创新。所以，本田在i-MMD系统中完成的技术突破，以及实现的节能效果，才让人感到惊奇。而这也是在日产、斯巴鲁等品牌同样涉足混合动力、推出相应车型之时，省油效果最好、同时强化驾驶感受的一套混动方案（i-DCD应用于本田全新飞度，SH-AWD则搭载于超跑NSX上）。而混合动力版的雅阁9代，据说也将引入中国市场，此前，其在日本市场售价约为25万元。

    “混”世魔王的头衔，该让给谁？