喧嚣中的车联网到底要去哪里？（下）

　　于欣烈：杜总的发言把自己牢牢定在了用户的对立面。减少单纯从用户消费角度考虑功能设计，听起来有一些刺耳，但是说明一个问题，我们讨论如此喧嚣、热门的车联网话题，争议很大，问题很多。

　　一个很重要的原因，大家的讨论不在一个层面上，有人是从消费者需求层面讨论，有人是从汽车制造商的角度讨论，有的人甚至会从整个交通体系角度讨论，最后大家都落在“车联网”三个字上。

　　大家可以看到主办方请的嘉宾组合还是很有意思的，有主机厂，有经销商，有供应商，还有黄总称之为裁判的学者，接下来我想请在座各位嘉宾来阐述一下，究竟什么才是车联网，你希望从什么角度讨论车联网这件事。

　　方竹：横看成岭侧成峰，主持人刚才说的非常对，大家都在从不同的角度看车联网，车厂的角度、经销商集团的角度、最终用户的角度，即造车人、卖车人、用车人。我们有点像盲人摸象，都站在自己的利益角度，从自己的诉求角度构建眼中的车联网。

　　我当中国车联网联盟秘书长三年了，在这三年里我走过很多企业，包括车厂、平台提供商、内容提供商、终端企业，我发现一个非常有趣的现象。车厂是贵族，经销商集团是蓝领，供应商可能就是白领，车厂强势主导，很多时候没有想到经销商集团。

　　举个非常明显的例子，安吉星副总裁也是我们车联网联盟的理事。我去他们那儿调研，按理说安吉星应该有优势，上汽的、通用的，这么多家企业组合在一起，但是两年前在通用、别克全国的4S店，连安吉星的宣传页都没有。为什么？不让放。通用4S店，按理说是通用汽车自己的，也不给它放。它们说我为什么给它放，对我们有什么好处？我帮它去续费，续费对我也没有好处。但是现在安吉星不光可以在天猫淘宝上续费，也可以在4S店续费了。

　　我就想说现在车联网存在的问题不是技术的问题，无人驾驶汽车从北京开到天津已经测试成功。技术是路径，商业模式和服务标准才是需要关注的重点。刚刚杜平说得非常好。上海交通管理局的实时路况信息和北京交通管理局的实时路况是不同的，很多公共服务应该是政府行为，实时路况采集变成社会上的一些企业去承担了。

　　前几年北京市装了一部分传感器收集实时信息，某一个很厉害的地图商在西三环电视塔的老塔上对周边交通路况进行了望，还有这种采集方式呢，牙都笑掉了。这真不是技术问题，这是政府公共服务资源整合的问题。

　　另外，部门的利益之争、权力之争，国家层面没有人管。公安部跟交通部说，你不能弄电子车牌，那是我公安部发的。交通部说，那我弄电子标识行不行？交通部特别强势，“两客一危”必须强制安装卫星定位。所以现在整个国家车联网没有标准。这是我想说的第一个观点。

　　第二，关于商业模式现在的确不太清晰，有愿意付费的，有愿意分成的，有愿意从头到尾通吃的。商业模式非常混乱。有的供应商平台要自己做，运营要做，终端要做，沉淀下来的数据不给车厂，那怎么可能形成清晰的商业模式呢？

　　第三，服务标准非常欠缺。我国车联网现在存在的问题有三条，第一如何打通利益链。造车人、卖车人、用车人，保险公司、救援机构，所有的参与方，都要打通，只有这样，参与方才能无须扬鞭自奋蹄。

　　不能光站在车厂的角度思考，还要考虑我们经销商集团，怎么让卖出去的车，变成不断线的风筝，这是我们需要的车联网。现在4S店被快修店分流很严重，毛利率急剧下降，车厂把库存积压给我们，经销商非常不容易。

    第二构建价值链。因为车联网产业链很长，有通路，有平台提供商，有终端，有内容，有独立的TSP，一定要构建价值链。从头到尾通吃不可能，因为资源非常分散。除非马化腾哪天想做，他可以赢家通吃。一定要把自己最坚实的一环跟别人挂住。第三营造健康的生态链任重而道远。

　　中国是第一汽车产销大国，中国的人口红利给互联网、给移动互联网、给车联网带来了难得的机遇，现在技术路径不是问题，商业模式和服务标准缺少非常成熟的东西。但是我对未来还是有信心的。

　　李克强：方总讲了两个观点，第一个观点，现在我们国内对车联网的认识是瞎子摸象。第二个观点现在车联网的发展不是技术的问题，是机制、标准、商业模式的问题。这两个观点我同意1.5个观点。

　　第一个观点我非常同意。我个人感觉，我们的智能交通也好，车联网也好，在发展过程中出现了什么问题？最主要的是没有形成共识。不是说你从这个角度看是对的，我从那个角度看是错的。最重要的问题是，95%的观点就是瞎子摸象，是片面的。

　　刚才方总讲到，车联网里面有价值链、技术链、赚钱的生态链，应该有这些链，这些环节不能丢掉。我对车联网的定义，各家结合起来：第一是车内网，靠主机厂来研发；第二是车际网，将来的智能驾驶、无人驾驶、智能通信，包括交通管理等；第三是车载移动互联网。这三个网融合起来才叫车联网，片面地强调任何一个都不能形成完整的车联网。

　　车联网的价值链有三个功能，第一个功能就是信息的服务，包括营销、娱乐服务等；第二是促进交通的管理，这是政府机关感兴趣的；第三是车联的智能化控制，这是主机厂汽车行业感兴趣的。

　　互联网是互相开通、互相受益的，不能让IT企业拿我们的数据做各种增值服务，我们应该利用IT的各种数据、动态的信息提高车子的性能。比如刚才讲到的怎样让车更节能，这是主机厂求着你做的。三大功能合起来才叫真正意义上的车联网，不是这样的话，会出问题的，永远也做不成车联网。

　　方总的第二个观点我只同意半个，我认为车联网在中国的发展，技术上还是有很大的差距，我们必须踏踏实实去做。车与手机还是不一样的，车是一个机械装置，讲求可靠性、安全性。车的几个通信模式怎么在一个车载屏上进行集成，包括云平台、信息服务平台，你们做的可靠吗？可用吗？做展示可以，做局限的可以，真正意义上的车联网现在的平台还差得很远。

　　但我也认为这是中国企业的一个机会。上次我去日本，日本的汽车企业说，真正意义上的车联网可能只有中国人才能做成。你们是从零开始，中国又是强势政府，只要各方力量集中起来可能真有机会做成功。

　　黄少堂：我觉得车联网对中国企业确实是一个机遇。车联网是一个长长的供应链，我们只有协同作战，各自取核心竞争力形成合力才能达到共赢。我们的车联网跟全球完全在一个水平线上，我们没有劣势，相反我们还有巨大的市场。

　　中国人希望被联系、被了解、被认可，这是其他任何一个国家没有的。我在国外生活了二十几年，平时下班回来，谁打电话给我，我都很烦躁。但是在中国，手机一天不响，我就要调查，手机是不是出问题了。这是被要的感觉。我们这样独特的文化，形成我们相互间需要连接。

　　同时我们有比较强势的政府，有具备同样技术的平台，在这种动力下，我们把各种通道打通，每个人做自己擅长的应该做的事。为什么要盲人摸象，手只有这么大，你能摸到整个象吗？所以我们要坐在一起，你把你摸的感觉和他摸的感觉合在一起，形成一个产业链，让它朝着一个有序、有目标、有回报的健康产业发展。

    陆维琦：我对这个话题很有感触。刚才克强老师讲的技术有差距我不认同，中国车联网的技术跟国际是平起的。我们公司都是从国外回来的人，在国外就在做IT行业，我觉得技术不是问题。

　　我很喜欢车联网这个行业，我感觉它像一朵含苞欲放的花。技术就是中间的花蕾，已经存在了，但是花瓣还没有完全绽开。

　　我们面向车主的需求是一个花瓣，比如安全、舒适等，我们做一些工作。安全我们不可能让车主来买单，肯定是要主机厂和政府来买单，这一片花瓣会慢慢长起来，形成标准化。

　　围绕经销商集团，要管理车主，要利用技术，尽可能了解车主、了解车，来做主动服务和精准服务，这又是一片花瓣。

　　对于主机厂，想利用车联网作为车的一个亮点、一个卖点，长期来看也是一个主动服务和了解车主的需求。以前一个车主真正跟主机厂的接触点，一年只有4次，就是保养，如果维修的话五六次已经了不起了。但是车联网进去以后，车主跟主机厂的接触点一天很多次，这样主机厂可以更了解车主，不是了解车主信息，而是为了做更好的服务、更好的产品，这片花瓣也会慢慢绽放。

　　围绕交通，我们采集信息给交通，所以智能交通又是一片花瓣。这些花瓣不是一下子全能开的，需要各个产业在里面有投入，有努力，最后它一定会开放的。

　　其实车联网是一个很技术的词，大多车主根本不懂，以为车联网就是手机联网。这个技术词的外围很有内涵，需要不同产业的人联合起来，最后车联网才能变成一个健康的产业，而且我们跟国际是同步的，是可以远道超车的。

　　杜平：现在车联网非常热，上午听了关于股比改革的讨论，我觉得车厂目前可能没有车联网从业者这么乐观。现在很多中国车企都在谈自主品牌生死存亡的问题。中国汽车行业，不代表中国的汽车行业，这是两回事。

　　中国去年卖了1200万辆轿车，其中自主品牌不到30%，只有300多万辆。300多万辆是个什么概念？中国自主品牌有几十个，300多万辆就相当于上海通用的销量。通用集团在全球的销量都超过970万辆。

　　回到车联网，中国车联网是不是中国的车联网，我觉得这也是很大的问号。中国车联网相关的企业有1000多家，大家如果只分自主品牌30%的蛋糕，就会造成99%的企业都会死。我们在北美做TSP平台竞争的时候，对手基本上只有来自北美和欧洲的两家企业，但是在中国市场PK不知道会遇到谁。

　　欧洲和美国汽车业、IT业这么发达，也只有两三家车联网企业，而中国有上千家车联网企业。其实，自主品牌可以决定自己车联网发展的方向，如果我们没有战略层面上的调整，那自主品牌以外的70%的车联网的发展方向就不是中国来确定了，是由大众、通用来确定中国车联网如何发展的。这是一个很大的问题。

　　我觉得应该从几个层面来解决这个问题。一个是政府层面，中国政府为什么不能像欧洲、美国、日本，把车联网用来解决交通安全问题，尽快摘掉全球交通死亡率最高的帽子？难道生命安全还不如拥堵问题严重吗？我认为政府应该尽快制定相应的车联网标准，包括强制的标准。如果标准走到别人后面，我们整个产业肯定落在别人后面。

　　通信行业为什么会有中兴、华为，无外乎中国在制定游戏规则，国外企业在中国都拿不到3G、4G牌照，大部分都是中兴、华为拿到了。与其扶持国企，不如尽快制定中国车联网的标准，在中国销售的车，必须符合中国车联网的标准，那中国的车联网企业反过来就可以近水楼台先得月，就可以尽快研发出符合中国车联网标准的产品，更好地实现产业化。

　　为什么在商用车领域推动车联网很容易，因为交通部很强势，必须全部支持北斗战略，结果所有的外资都搞不定。那乘用车就是大把钱支持国有车厂，没有真正做标准。为什么车联网的标准，不能制定成必须支持TD-LTE（ Time Division Long Term Evolution分时长期演进）？中国的标准、中国的元素越多，对中国产业链就越有利，中国自己这么大的投入是可以支撑在全球的定位系统和运营商的。

　　车企一方面重视车联网，但是另外一方面，大家可以看到4S店很少有真正重视车联网的。不是看A级车载，而是看C级车载有没有类似车联网的产品在卖，没有就谈不上重视车联网。中国去年有前装导航的车辆只有170万台，占百分之九点几，170万台，可能还不如福特一款车采购的车载系统多。然后还有一千多家企业抢这170万台。170万台如何能联网呢？

    中国销售的基本上都是裸车，倒车影像、蓝牙都没有，谈不上车联网的产品。车联网没有规模是没有办法发展的。很多自主品牌都在宣称要搞车联网，但是展会发布完之后，基本都是销售裸车。裸车的好处，是能让经销商从改装上赚钱。

　　后装导航大概四五千块钱，比前装导航贵一倍，没有服务标准，安全都得不到保障。后装导航去年卖了600多万台，前装和后装加在一起就是700多万台，也就是说在路上每4台车中只有一台车是前装导航，剩下都是4S店装的。为什么车厂不能直接装性价比更高的前装车联网产品呢？车厂要是真正支持车联网，就要提高装配率。如果只重视但不付诸行动，形不成产业化，肯定是不行的。

　　我们自主品牌去年只有300多万台销量，刚才方总讲的很好，必须要联合起来，建立自己的标准，同时要开放。因为外资对整个的车联网系统是不开放的，如果自主品牌遵守同样的标准，把更多的信息标准化，让更多行业外的互联网企业或者服务企业，利用标准以及更多的信息提供服务，这样就真正有可能利用中国的资源一起打败国外封闭的车联网公司。

　　于欣烈：刚才黄总发言中也提到了我们在车联网技术上与全球处于同等水平，他认为这可以带领自主品牌弯道超车，或者迅速做大做强。杜总谈的就是应该先把规模做大、统一标准做车联网？不知道黄总怎么看这个问题？

　　黄少堂：我们是主机厂，关于车联网看似很容易的事，为什么很多车企没做？谈何容易！

　　日系所有关于汽车总线的定点采购标准都是在国外发包。日系工厂在中国都拿不到一个通信设备认证，早期的自主品牌，绝大部分连车内网都没有，用铁丝、铜丝连起来的，分离软件。没有网络何以谈车联网？那就是把手机搬到车上。

　　但是这几年中国进步还是很快的。我们广汽从第一天开始就按国际标准做，其他主机厂也都是。日系德系企业有很多也是在国外定点的，存在一个核心，还有很多法律法规导致的责任的影响。目前在国际上，没有哪个主机厂可以做到与其他主机厂之间相互分享，也没有哪个主机厂跟其他主机厂共用。这就是主机厂的一个核心，将来会不会共享我不知道。也许这是一个新的格局，是大家努力的方向。

　　杜平：我讲的不是所有的自主品牌同一化，而是对于输出的接口和读取数据可以标准化。就像OBD，不管使用什么样的发动机，日系的美系的还是欧系的，都是可以读到排放，为什么更简单的，像车速、行驶的公里数、平均油耗等很多信息不能共享？

　　于欣烈：时间差不多了，其他嘉宾，或者黄总有什么继续阐述的可以接着说。

　　方竹：车联网就像战国时期诸侯纷争最后秦统一文字和度量衡一样，这一天肯定会到来。像一汽、上汽、长安、广汽，在研发上不是说这些主机厂没有交流，大家还是有交流往来的。但是大家还是有各自的商业机密、知识产权。

　　中国加入WTO已经这么多年了，我们不能用野蛮不讲理的办法把国外企业挡在外面，这是不现实的。昨天在深圳，跟国家测绘局导航定位协会张会长呼吁，我们一定要把车联网的平台统一一下，但是基于位置服务的TSP经营许可证国家没有给他们，他们只能当平台提供商，不能当运营商。

    因为基于位置服务涉及国家安全，一旦政府官员坐民用车、私家车，信息都会暴露。位置服务涉及国家安全，只能提供平台。国家为什么推北斗还是非常有意义的。标准是我们中国车联网产业联盟承载的使命和责任，我们和工信部电信研究院北京邮电大学也在一起推动这个标准，推不推得动我也不知道，但标准问题早晚会解决的。

　　另外我还想说一点，乘用车车联网一定要和汽车后市场服务结合起来。如何让卖出去的车变成不断线的风筝，这是经销商集团期待的诉求。

　　我看到一个趋势，企业的内部管理平台，ERP、CRM平台和基于TSP车联网全生命周期的电子商务平台，这三个平台最终一定会走向融合。中国本土很小的创新企业，已经能够在一个App上实现导航功能、精品销售功能、CRM提升功能、电子商务功能。

　　前几天腾讯的马斌跟我说，腾讯在做OBD（On-BoardDiagnostics车载自动诊断系统），跟中国人寿搞驾驶行为分析，关注的是数据。我说你们腾讯也介入车联网，把我们车联网企业的活都干了，我都快下岗了。所以未来的趋势一定是大佬赢家通吃。

　　我们看到苹果、微软、安卓都在做。车是入口，入口之争、流量之争实际上还是用户之争，所有的大佬都不会放弃车上这块屏的入口。所有操作系统所有的规则，都是由苹果、微软、安卓来提供平台，未来汽车电子就是一个制造加工业。阿里收购高德之后在做什么？除了推街景，主要是把原来高德的地图跟线下电子商务O2O结合起来。

　　所以我觉得今天主办方这个主题特别好，我最近也一直在呼吁——电商车联网重构汽车服务的未来。

　　李克强：车联网肯定是未来的机会，汽车产业技术的发展三大趋势——电动化、智能化、网联化，那么车联网实际是对这三个技术都有支撑的一个技术。并且中国有机会开发出具有中国特色的技术。

　　怎么做好车联网？机遇和挑战并存。因为车联网是一个复杂的系统，按照国外或者成功经验来说，首先需要有共识。我们在座的各位，都在车联网领域做了很多工作，但是还是有差异。如果差异很大，不能形成一种合力的话，我觉得对我们的发展是有问题的。第二要协同，车联网不是单一一家能做的，要借助产业联盟或者多家来做，不这样做的话也是有问题的。

　　从技术角度来说，把复杂系统推动好，需要有共识、有战略，协同推动。

　　黄少堂：刚才两位高度概括，精辟论证，且谈且议且珍惜。我是工程师，接下来就是做好我的工作。

　　杜平：作为车联网的从业人员，从目前最大的市场来讲，我们一方面要帮助合资品牌在中国更好地落地，帮助合资品牌推出更符合中国消费者的车联网的服务。作为中国的企业，我们同时也希望更多中国的车厂率先真正大面积地普及车联网的装配，每台车都能装上，就跟我们的商用车一样。

　　另外一方面，我们也希望中国的汽车产业发展得更好，只有这样中国的车联网才能发展得更好。如果中国的自主品牌都全军覆没的话，中国的车联网也行之不远，不管你是做服务也好，做经销商销售也好，最终还是沦为打工的。

　　陆维琦：我也来简单做一下总结。

　　我是一个乐观派，我出身于IT行业，我认为IT技术一定会对车的服务，包括车本身的智能化带来很大的帮助。只要有时间，我们一定能把它做得更好。

    第二我有一种呼吁，各领域要有一种开放心态，尤其是车厂。最终对车联网控制力比较大的还是车厂。刚才谈到标准化，标准化是很难推的，不是标准化难做，而是一个心理问题，我把数据放开，标准化以后主机厂的安全感在哪里？服务其他地方都能做。我们要承认这个事实是存在的。

　　有没有更好的方法，主机厂不用自己去做，用管理的心态，让互联网IT精英可以通过互联网的方式很快引入进来，但是由车厂来定一个标准。车厂一方面要把握住自己的核心，也就是车的亮点、车的数据，以及围绕车的数据怎么做好车主的服务，也就是客户关系管理CRM，这是车厂一定要把握住的，而且专业化要做得比较深。同时以开放的心态，让IT和互联网人员把好的东西带进来，但是要控制好安全和基础的内容。

　　大家把心态调整好，我相信这个产业会走得更快。黄总师就是典型的代表，我们要向黄总师学习，相信我们车厂会做得更好。

　　电动车与车联网

　　王炜（汽车金融行业专家）：刚刚大家谈得都很深入，借这个机会向各位专家提一个问题：我们刚刚谈的是针对内燃机的车联网，如果是电动车的话，我们在技术上是否存在问题？

　　黄少堂：没问题，完全可以做。

　　李克强：我来补充一个信息，在2012年，欧洲出了一个大的项目，ICTfor EV，利用信息通信技术来提高电动车的监控问题，充电桩的问题，欧洲推广电动车的时候发现问题就立即解决问题。下一轮做什么？中国电动车怎么做？我们也要用ICT（Information And Communications？Technology信息和通信技术）改善电动车，让电动车更安全。

　　陆维琦：第一层面有行业本身的要求，要监控，要管理，采集大数据，了解车在哪里，这是很基础层面的。

　　第二层面为车主带来价值。对车主来说，使用电动车和传统车是不一样的，有一个里程焦虑感，万一没电了要找充电设置，峰谷充电很贵，晚上12点很便宜，怎么做到12点以后自动定时充电？这是车主用车的需求层面的。

　　第三层面，我认为电动车走到实车租赁是很好的切入点，但是需要车联网的技术承载。比如说远程找到空车，导航过去，刷卡打开，然后计价，最后信用卡结算。这个体系必须车联网技术承载。

　　车联网技术是电动车的必需，但是也要围绕这三个层面，把基础的先做好，解决车主的需求，再往上就是模式创新上有没有机会。

　　方竹：我也补充一点，电动车更需要车联网的技术。第一，电池有多少电还能跑多远，通过车联网技术一目了然。第二充电桩的联网，不管是北美还是欧洲，抑或中国，充电桩数量不多，至少不像加油站那么多，通过车联网技术就能很快找到充电的地方。第三充电桩的充电计费系统、远程支付功能也需要车联网技术。所以电动车更需要车联网的技术。

　　来的路上，我做了一个市场调研，我给奔驰的销售经理打电话，我说你给我讲讲高端车装车联网功能和不装车联网功能的平均差价是多少？答案是6万元以上。汽车电子的成本两万块钱以内就下来了，有车联网功能对车厂来说还是赚钱的。