可变压缩比！ 英菲尼迪VC-T 2.0T发动机

   自汽车发动机诞生起，全球的厂商们一直都在想方设法地提升发动机的热效率。提升热效率的一个重要手段就是提高压缩比，让燃油混合气更充分的燃烧，例如马自达宣称第二代创驰蓝天发动机将到达18:1的高压缩比，使热效率上升至50%。然而一味地提高压缩比并不是百益无一害的，它常常会导致爆震问题。面对这样的矛盾，下面我们来看看英菲尼迪全新的2.0T发动机是如何应对的？

■ 英菲尼迪VC-T 2.0T是一款什么样的发动机？

　　本届巴黎车展上，虽然原计划要发布的全新英菲尼迪QX50跳票了，但英菲尼迪还算是给了我们一丝安慰，展示出了一款将要搭载到全新QX50上的2.0T发动机。官方表示，这款新发动机相比现款2.0T降低了27%的油耗。

　　这一系列让人眼花缭乱的技术让这款2.0T发动机称得上是绝对的“技术流”，其中最大的亮点在于其可变压缩比的技能。这款发动机被称英菲尼迪称为VC-T engine，其“VC-T”代表的意思是Variable Compression Turbocharged，即可变压缩比涡轮增压发动机，它能够实现8:1-14:1区间内的压缩比调节，大幅提升了发动机在不同工况下的燃效，实现了油耗的降低。

　　然而，英菲尼迪（日产）并不是第一个想到可变压缩比发动机的厂家，前一段时间我们通过《全工况热效率提升 可变压缩比技术解析》这篇文章介绍了萨博、标致雪铁龙集团等在这一领域的成果。

■ 英菲尼迪是如何实现可变压缩比的？

　　理论上来说，压缩比是发动机（活塞式）工作循环中，活塞从下止点运行到上止点，气缸最大容积与最小容积的比值，也就是用来表征对燃油混合气的压缩程度。

　　然而，当可变气门正时技术逐渐成熟之后，通过气缸体积的变化来调整压缩比不再是唯一的途径。虽然目前一些发动机的压缩比已经达到了13:1、14:1甚至18:1,但在可变气门正时技术的控制下，进排气的气门可以充当“泄压阀”的作用，实际上对燃油混合气的压缩程度并没有达到爆震的程度。因此，在气缸体积不变的情况下，它们控制爆震的同时提升了发动机的燃效。

　　英菲尼迪的思路则不同，其可变压缩比技术是从改变气缸实际压缩体积来入手的，因此我们看到眼前的这台2.0T发动机在结构上与普通发动机有了很大的不同。

　　这款VC-T 2.0T发动机多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构，目的是改变了活塞运行时的上止点和下止点位置，从而使发动机的压缩比可以从14:1到8:1之间自由的调节。在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，发动机可以保证较高的压缩比工作，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时，发动机可以一定程度上降低压缩比，以追求更强大的动力输出。

■ 追求燃效的手段还有哪些？

　　除了可变压缩比这项比较少见的技术外，为了进一步提升发动机的燃效，英菲尼迪在这款发动机上还配备了双循环技术，即可以实现阿特金森循环与奥托循环之间切换，甚至拥有混合喷射系统（缸内直喷和歧管喷射），当然集成式排气歧管设计、电控涡轮泄压阀等也都不少，这几乎是穷尽了目前所有英菲尼迪能够提升燃效的方法。

■ 总结：

　　纵观日本的几大汽车公司，为了提升燃效、追求经济性，丰田和本田在大力发展混合动力技术，马自达在不断地提高压缩比来挖掘内燃机的潜力。通过这款2.0T发动机或许可以看出，日产（英菲尼迪）则是通过累积多项提高燃效的技术来达到最终的节能目标，其中可变压缩比技术是目前非常少见的技术，对于传统内燃机来说，降低27%的油耗是一件非常大的突破了。

　　但是，技术的累积也会带来的是发动机系统的复杂程度提高，可靠性问题将进一步增加，甚至后期维修保养费用也会增加。因此，我们可以猜测这一次英菲尼迪QX50在巴黎车展跳票，也很有可能是因为发动机较高的量产难度而致。当然，如果英菲尼迪解决了上述等等问题，作为一名普通消费者来说，我们还是非常期待这款拥有“华丽”技术的发动机出现。