今天聊一个事情，与之前的I-Pace的充电速度有关。随着大容量电池的纯电动汽车成为2018年的标杆，充电绝对功率和相应的电池C-rate充电速度也是一个很大的探讨话题。这不仅关系到用户的使用习惯、电池系统的散热设计还有基础设施有关系。
大容量纯电动汽车的充电趋势主要由“私人交流充电桩日常慢充”与“公共快充补电”两种方式相结合。对单台电动车车主而言，主要的充电模式以夜间慢充为主，日间快充为辅。像I-Pace的这个充电，特别是快充，有时候呢有些老，特别是前期规划以50KW的标准为主，后面进行改型。
1）慢充：90kWh用7kW来充电，确实要很久。
2）快充：早期以50kW作为蓝本，需要2个小时快充。
由于现有的充电功率在持续上升，这个数字上升到了150KW。
我们对比一下BMW的快充、慢充的选项。充电系统上BMW有着不同的充电单元
现有的PHEV采取3.6&7.4KW两种规格
开发独立的11KW的充电机
在上面开发11~22KW的充电机
开发3.7~11KW的无线充电机
从这个角度来看，目前11KW会是接下来大容量EV的标准配置，在无线充电的EMC技术成熟以后再切换。随着电池容量的不断增加，开发150kw以上的大功率直流充电方案、
这两种场景的分布也是根据各自的场景来考虑的：
快充场景集中在城市公共快充站、高速路快充站和出租车专营场站；随车车的续航里程提高，长途出行则会以高速公路集中快充为主；在这样的需求下，长途超级快充类似Ultra Charging (High Power Charging)的需求比较明显。慢充我们都知道，就是在家里、在单位还有一些公共停车场临时去充电。
如下图所示，确实是40~60Kwh需求120KW的功率；
大于80Kwh的车辆，需要150kW左右的；
特别高性能的跑车由于设计的一体化的充放电散热系统，可以往上再高到300kW。
这里的细分还是比较适合当前的情况的。
德国汽车企业之间通过建立合资的公司IONITY来逐步推进在欧洲的350KW快充的尝试，在欧洲从去年的20个充电桩开始逐步提升数量，到2020年初要布局400个充电桩，通过与壳牌公司等传统加油站的网络进行联合，形成围绕高速公路的充电网络。
左半边在欧洲右半边在美国。
我们重点来看看这个350kW的充电桩，之前好像一直仅仅是在保时捷相关区域。
现在在已经开始扑出去了，开始从设计图纸慢慢在各地进行建站和试运行了。
对于充电桩下面埋设的这些电气和冷却回路其实非常感兴趣的。
类似这种堆的方案，接下来再更新和维护中还是非常重要的是我们现在国内主导的大堆的方案，还是可以柜体并联的，这个两个还是略有差异的，但是整体共同布置还是挺一致的。
硬件架构艺术：数字电路的设计方法与技术
MC33201VD
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