不解决超算芯片危机，中国汽车新四化将被秒杀

前段时间，中美贸易大战，特朗普在芯片上稍做手脚，中兴——这家全球排名前四的通信类企业就差点停摆。“美国的禁令可能导致中兴通讯进入休克状态。”中兴董事长殷一民的话是多么狼狈。

当时，汽车圈有资深人士跟电驹哥讨论说，这些年虽然中国发展壮大了，但都是虚胖，人家美国是一身腱子肉。一较量，就不行了。真是太形象了。

在这场较量中，芯片成了中兴的死穴，特朗普轻轻一点就大功告成。这不仅暴露了中国某些产业大而不强的事实，也暴露出在芯片等核心零部件研发方面的薄弱。

殊不知，像芯片这样的死穴在中国汽车产业身上也有不少。这些年，中国汽车产销超过了2800万辆，有的自主品牌销量也超过了百万辆，令人扬眉吐气。可是，正如上述资深人士所言，这也都是虚胖。

就拿芯片来说，它不仅是中国汽车产业过去几十年的死穴，未来在智能化、网联化时代，依旧是中国汽车的死穴，甚至是更大、更易进攻的死穴。不管造车新势力还是老势力，概莫能外。中兴芯片危机只是个汽车芯片危机的预演。

这不是危言耸听：5月31日，在中国汽车新创峰会上，21世纪经济报道联合罗兰贝格共同推出《新趋势下车企未来竞争力报告》。《报告》认为，在汽车行业迈向智能化、自动驾驶、数字化与电气化趋势下，随着深度学习算法的引入，数据处理量不断增大，外界对汽车计算架构以及芯片本身提出了更高的要求，届时超算芯片会成为核心部件。

《报告》提出的一个严峻的事实是：国外在自动驾驶超算芯片处于绝对领先地位，并形成巨头主导的局面。英伟达基于其强劲的GPU平台，自研打造其自动驾驶平台；英特尔、高通通过收购，并借助自身领域优势，完成自动驾驶超算芯片的布局。

相反，国内自动驾驶超算芯片尚处于起步阶段，市场份额较低。国内芯片产业发展主要受制于产业链两端，设计与制造两大环节的主要瓶颈在于人才与技术，而销售端遭遇行业巨头的市场封锁。

可以设想一下，如果过两年自动驾驶、智能化普及了，中国品牌汽车也实现了自动驾驶，万一哪天特朗普又挑起贸易战，在芯片上再做点手脚，预计中国的自动驾驶汽车都要在路上趴窝或死机了。或者就是乖乖向特朗普投降。总之局面肯定跟中兴一样被动。

这就是中国汽车在芯片领域面临的严峻事实。无怪乎中国汽车工程学会理事长付于武感慨中国汽车的芯片危机。江淮汽车原董事长左延安也感慨，这些年中国汽车有很大升级，但核心零部件的进步不尽如人意。

搞笑的是，最近国内汽车业一直在打口水架，争论造车新势力和传统势力谁能活下去，却很少静下心来想想，如何共同面对关键芯片技术的国际垄断。

芯片用处有多大？为什么是汽车新四化的死穴？

要想了解芯片对于汽车新四化的重要性，先了解一下汽车芯片的作用。芯片被喻为国家的“工业粮食”，是所有整机设备的“心脏”，普遍应用于计算机、消费类电子、网络通信、汽车电子等几大领域，几乎起着 “生死攸关”的作用。

芯片在汽车领域的用途非常广泛，可以说，没有芯片汽车就无法运行。除了常见的多媒体娱乐系统、智能钥匙和自动泊车系统外，芯片还广泛应用在汽车 发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS、电子稳定性系统(ESP)、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系 统、座椅调节系统中，堪称汽车的神经。

有数据显示，2011年，全球大约生产了7500万辆汽车，平均每辆车采用了价值约300美元的芯片。彭博产业研究(Bloomberg Industries)2013年6月23日发布的数据则显示，平均每辆新车的半导体成本达到329美元。

随着汽车智能化、车联网、自动驾驶、安全汽车和新能源汽车时代的到来，汽车芯片的使用将更加广泛。一份报告显示，2013年，国内汽车芯片的市场产值达41亿美元。 正如上文《报告》所言，汽车新四化时代，由于自动驾驶、车联网的兴起，超算芯片将成为汽车的核心零部件，跟发动机变速箱、电池的地位一样，甚至更重要。可以说，没有芯片就没有汽车。

可惜的是，芯片危机伴随了中国汽车产业的成长

芯片对汽车这么重要，但国内的汽车芯片技术还非常薄弱。前些年，汽车业内把重点都集中在动力总成、设计造型等领域的升级上，对于芯片这样细微的核心零部件，还无暇顾及。

中国汽车产业的芯片危机已经好多年了，伴随了中国汽车的成长。2013年，电驹哥在中国青年报工作时，就写过一篇《芯片成为中国汽车产业软肋》的报道，引发业内关注。

在那个时候，中国汽车工程学会理事长付于武就指出了芯片危机。汽车用芯片更是100%全部依赖进口，年进口额高达2313亿美元。”中国汽车电子类集成电路市场、汽车电子类IC市场基本由国外厂商主导，飞思卡尔、英飞凌、NXP、意法半导体、锐萨、博世、德州仪器等占据了绝大部分市场份额，国内供货商却寥寥无几。

这些年，我们常听到，为了避免石油危机而发展电动汽车。实际上，芯片危机比石油危机还严重。资料显示，我国芯片产业长期被国外厂商控制，每年进口需要消耗2000多亿美元外汇，超过了石油成为第一大进口商品，而且，受制于人的技术设备直接制约了我国信息产业的发展。

国内企业在汽车芯片研发上缺少核心竞争力。“国内用的芯片大多依靠进口，尤其是核心汽车电子控制芯片基本都掌握在外国人手中，国内的汽车电子芯片技术差得很远。”中国汽车工程学会装备部部长陈长年曾这样感慨。

汽车对芯片的可靠性要求很高，一般消费类电子芯片工作温度在-20度至70度之间，车载芯片的工作温度必须满足-40度至85度，还要能经受住冷热冲击、电磁兼容、抗干扰等压力。这对汽车芯片供应商形成了一定的技术门槛。目前，我国在该领域虽然积累了一定的技术，但与国际先进水平相比还很大，从事汽车电子芯片研发的企业很少，技术实力薄弱，缺乏设计能力。

可以设想，未来自动驾驶风靡之后，对于超算芯片的要求会更高。到那个时候，中国汽车如果全部用国外芯片，万一碰上中兴危机咋办？放眼国内的造车新势力和传统车企，有哪个在芯片上能不受制于人？

电驹哥随机咨询了几家以自动驾驶为核心竞争力的造车新势力，有喜有忧。值得点赞的是，有的车企已经在自主研发芯片了。例如零跑汽车，在安防领域技术很强大，它目前采购TI和INTEL的芯片，但也联合大华自主研发自动驾驶芯片，目前有几百人的芯片研发团队。

此外，比亚迪在芯片研究上也有一定的技术积累。比亚迪于2004年成立微电子公司，专门从事芯片研发与制造，目前拥有从IC设计到功率芯片设计、晶圆制造、IC封装测试、模组封装测试等完整产业链，从业工程师超过2000人。比亚迪自主设计与制造的IGBT芯片和模组，是新能源汽车的核心部件，已批量应用于比亚迪电动汽车。

但整体而言，国产汽车芯片与国际相比还有很大差距。

汽车新四化要怎么做，才能避免芯片危机？

看到上面的事实，或许我们都能得出一个结论：要想在汽车新四化时代“换道超车”，先把超算芯片研发出来，否则，无论信息安全还是产业安全，都会受到极大挑战。

在聊到中兴芯片危机时，中国工程院院士倪光南说：中兴事件暴露出一个问题是，你不是自己的核心技术，要依靠人家；还没暴露出的另一个很重要的风险是网络信息安全问题。所以要及早部署，头部核心技术非常重要，不能有侥幸心理。今天能过了，不能保证明天没有这个问题。

他还说， “我们一直说要做自己的芯片，如果你不做，一定会遇到很多问题。核心技术受制于人是我们最大的隐患，中兴事件也验证了这一点。如果不掌握核心技术，人家迟早会用各种办法来给你设置障碍。我们一定要及早投入力量，通过自主创新来解决的问题，不能有侥幸心理。”

真是振聋发聩。倪光南的话拿到中国汽车新四化上来，也非常适用。否则，轰轰烈烈的汽车新四化，又被特朗普玩弄于股掌中了。

为什么中国的汽车芯片技术这么弱？为什么所有自主品牌都没有在芯片领域强调自主研发？为什么那么多投资涌入单车、拼车把钱烧掉，而不愿投资研发芯片？这是经常困扰电驹哥的问题。

倪光南的话给出了一些答案。他说，在芯片的制造上，投入几千亿是至少的，而且需要持续地投入。只有这样，中国的芯片制造才能赶上世界先进水平。倪光南认为，在芯片研发制造上要靠国家更多的支持，企业如果靠这个可能要十多年才能盈利，投资风险太大。此外自主芯片产业破局，也绝非一家公司能够承担，需要国家大力支持、产业链上下游配合、多家公司分工协同。

看来，发展芯片产业确实需要国家的系统性的引导和扶持。但从全球来看，芯片技术并非不可突破，后来居上的例子也有几个。例如，20多年前，当倪光南力主研发自主芯片时，在这一领域同样落后的韩国企业开始发力，今天，韩国已经在全球芯片市场中争得了一席之地，三星、海力士都已经成为行业巨头。

再如，台湾芯片产业起步也很晚，但目前技术水平已经位居世界前四位，联发科技、联华电子、台积电的技术实力和利润都位居业内前列。韩国企业和台湾地区的企业能做到，中国企业为什么做不到？

前几年，为了打造包括汽车芯片在内的汽车零部件的核心竞争力，付于武曾提出了五个建议：一是加强产学研合作；二是争取政府积极支持；三是建立新的整零关系；四是改变“逢电短路”的局面，加强汽车电子技术的发展；五是需要有担当、有远见卓识的企业家挺身而出。“要特别强调，核心零部件对有作为的企业家而言，是创业的蓝海，也是商业的蓝海。”

倪光南院士和付于武理事长的建议，实在是金玉良言。如果能执行到底，超算芯片就不会掣肘中国汽车新四化了。