UNI-T有条件自动驾驶解析

长安UNI-T在日内瓦的“云车展”上完成了自己的首秀，我的同事王兴宇老师也已经对这台车进行了较为详细的设计解读《“好看的皮囊”万里挑一 解析长安UNI-T》，从评论里可以看到网友们对长安全新设计语言的肯定。不过相对外观，我其实对这台车的科技更感兴趣，为什么呢？在云发布会上，长安竟然宣称这台车是量产的具备L3级有条件自动驾驶技术的车型车型，这就有意思了，目前因为法律、技术等原因，没有任何一家车企在国内宣传过L3级有条件自动驾驶技术车型的量产，如果长安没有夸大其词，那么UNI-T将成为国内第一台量产的、可以实现有条件的自动驾驶车型，而就在昨天，长安在网上对UNI-T尽行了L3功能演示，这篇文章，我就来聊聊这场直播，看看长安UNI-T的部分条件自动驾驶究竟有何玄机。

5秒了解全文

L3是个啥？

L3相比L2难很多吗？

UNI-T的L3功能可以实现哪些功能？

最后一个问题，L3是累赘吗？

首先，L3是个啥？

问题开始，你得首先了解我上面啰嗦一大堆文字里的L3究竟是啥？从理论上将就是目前国际上对自动驾驶的一个分级，我们之前有很多文章都对自动驾驶分级进行过详细描述，这篇文章我就不再赘述，想要详细了解可以看《定“中国标准” 自动驾驶分级国标公示》，下面这张图是简化的对于L3的介绍。

从图上看，我们可以看到L3其实就是在某些特定的场景下(比如高速公路或者早晚高峰这类特殊的场景)，车子可以完全进行自动操作，你可以双手、双脚甚至眼睛都不去操作，因为只能在某些场景实现，所以又称为有条件的自动驾驶。

其次，L3相比L2难很多吗？

关于这个问题，我认为L3和L2之间的区别既可以说很大，也可以说很小。

所谓很小：L2级驾驶自动化就是目前大部分拥有驾驶辅助功能车型所配置的功能，比如全速域的自适应巡航、车道保持、自动刹车等等。L3从功能上看，如果拆分开来也是以这些功能为主，所以如果只从实现的功能类型上看，L3比L2并没有多很多。通过对比，L3从实现功能上讲，只比L2多了在“某些场景的自动驾驶”这一大类，其他功能比如自动刹车、车道偏离等等还是和L2一样的。

所谓很大：从功能上对比，L2和L3差距并不像L4/L5那么明显，但从软硬件以及法律法规上看L2和L3的差别还是十分明显。

我以长安的UNI-T为例。UNI-T在硬件部分采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，同时还加入了自动驾驶控制器。其中毫米波雷达和ADAS摄像头是来自博世的产品，而最关键的自动驾驶控制器则来自长安自研。

那么拥有L2功能的量产车在硬件上是什么水准呢？号称硬件可达到自动驾驶水准的特斯拉顶配版本拥有一个毫米波雷达，12个超声波雷达，9个摄像头（其中一个在车内）。

在驾驶辅助功能表现出色的荣威RX5 MAX则配有3个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个ADAS摄像头以及4个环视摄像头。

从硬件上看，能实现L3的UNI-T和特斯拉、荣威主要区别在毫米波雷达和摄像头方面。这背后的原因主要和不同厂家对于ADAS功能研发有关。荣威和长安在一开始就是摄像头和雷达融合的方案，那么现在看来，至少在L3这个等级，长安还会继续沿用单目摄像头融合雷达的方案。

而特斯拉最早是靠视觉方案起家，因此对摄像头的应用更广泛，同时因为对摄像头技术的积累，在视觉方面经验更丰富，比如前置的ADAS摄像头就是三目摄像头，同时在车身周围也是使用摄像头来进行旁边车辆的判断，因此在摄像头数量上会更多。

而长安使用毫米波雷达对摄像头进行了替换，因此我们会发现长安UNI-T的毫米波雷达多达5个，其实本质都是为了监测周围车道和障碍物，只不过实现的硬件不同。至于效果，视觉监测一般识别精准度上会更高，但受到环境影响较大，而毫米波雷达对环境的包容度更高，至于判断精度和反应速度目前还不好下定论，理论上讲没有太多问题。

这些功能主要作用在自动驾驶阶段，其中高精度地图可以对车辆的路线决策起到辅助作用，而北斗定位系统则能保证车辆的定位在10cm级别，只有对本身更精准的位置把控，才能在超车、车道保持等操作中变得更准确。

这是L2不具备的，实际上L2即便在驾驶辅助功能工作时，也不允许手离开方向盘，因为手一旦离开方向盘，就意味着所有责任由车辆系统担任。

在法律层面和保险方面也是L3和L2之间的一道鸿沟。目前法律是禁止双手脱离方向盘进行驾驶的，而在进行特定场景的自动驾驶时，驾驶员是脱手的，因此此时责任划分就是一个很重要的问题，如果发生交通事故如何判定也是政府和保险公司需要考虑的。

不过根据长安的说法，今年我国就会颁布自动驾驶在法律层面的规定，在规定出来后，我们就能清晰的看到责任的认定，而长安装配L3的车型最终将会在法规出来后才最终上市，我估计大概在2021年才能买到可以装配有L3功能，可以正式上路的UNI-T。

那么UNI-T的L3功能可以实现哪些特定场景的自动驾驶或高级驾驶辅助？

啰嗦了那么多，到底UNI-T可以在哪些场景以及可以实现怎样的自动驾驶功能和高级驾驶辅助呢？别着急，这部分我们就来聊聊UNI-T的实际表现。（注：因为无法现场体验，我们只从直播情况进行介绍。）

我们先说40km/h以下的拥堵路况场景。这个场景其实在城市中十分常见，我们平常的早、晚高峰，周五的下班等等，这种情况显然会影响我们的心情，而UNI-T的一个场景就是以此为模型。在这个场景下，当开启自动驾驶功能后，UNI-T进入完全接管的状态，我们的双手、眼睛都不需要对车辆进行控制。

据长安介绍，此时即使前车停止，在3分钟之内，车辆依然处于自动驾驶模式，当前车启动后，UNI-T还可以继续自动跟随。

40km/h是UNI-T部分条件自动驾驶的一个临界点，在超过40km/h后，车内的驾驶员监视系统就开始自己的工作，首先它会监控你的双眼是否注视着前方，只要出现东张西望，系统就会报警，此时其实自动驾驶功能并没有取消，但并不能进行变换道路的操作，只有车速到达50km/h，UNI-T正式进入第二个场景——高速公路的自动驾驶。

高速公路辅助驾驶和拥堵路况下的功能大同小异，功能上多出了智能变道提醒，操作方式也有了一定改变。

对于这种设计，我认为还是很有必要的，50km/h以上已经属于中高速范畴，虽然UNI-T融合了高精度地图，但道路的互联程度还不够，也就是V2X并不成熟的情况下，高精度地图对前方场景判断的准确度和回传速度还是未知数，因此在高速情况下强制驾驶员观察前方是厂家负责任的体现。

最后一个问题，L3是累赘吗？

说了那么多，在文章最后我不禁思考一个问题，L3到底有没有用呢？从使用场景上看，拥堵情况如果可以自动驾驶确实能降低我的疲劳度，但我自己开也未尝不可，高速情况我更享受驾驶的快乐，因此也没有太多必要，那么站在车企又是怎么考虑的呢？我想可以从目前拥有相似功能的车型入手去看看关于车企的思考。

在启动之后，除了常见的ACC自适应巡航系统的自动跟车功能外，其车道保持功能可自动控制车辆的方向使车辆始终保持在车道中央行驶并能自动通过弯道。这使得搭载Super Cruise超级巡航系统的CT6可以在高速公路单一车道内实现自动驾驶。最重要的，Super Cruise超级巡航系统允许驾驶者双手脱离，但同样在驾驶舱加入了驾驶员监控系统，驾驶员必须双眼时刻注意前方道路。

从这个场景看，通用和长安有着异曲同工之妙，不同处在于Super Cruise超级巡航系统无法进行变道操作，这点比长安略逊一筹。但通用表示未来将在更高级别的自动驾驶功能中加入自动变道功能，是不是L3呢？我们还不得而知。

总体而言，通用显然并不激进，也是一步一个脚印的先从部分场景的高级驾驶辅助做起，慢慢对不同的功能进行融合，更重要已经开始和高精度地图进行匹配，以此达到更高的驾驶效果，这点和长安的思路是一致的。

奥迪同样在高级驾驶辅助方面经验丰富。实际上，从技术水准上看，奥迪A8才是世界上第一台达到L3水准的量产车。

全新A8具备ACC自适应巡航系统以及车道保持系统，当车速高于60km/h时，这两个系统可以起作用实现驾驶辅助功能。

那么这里我们就能看出，Audi AI这套系统在60km/h以下的功能是和长安UNI-T一致的，同样是中低速下的自动驾驶，不过奥迪在欧洲对于中低速的设定是60km/h，这应该就是国家路况和使用环境不同导致的。

从上面的两个例子可以很清楚的看出，车企们还是在按照既定路线，从L2到L3在一步一步的尝试，并不像互联网企业那样想一口吃成个胖子，直接跨步进入L4甚至L5，传统车企更愿意用新技术去一步一步解决问题，因此我们可以说，L3虽然解决的场景并不是很多，但确实自动驾驶发展道路上的必须一环，L3并不是累赘，反而是一家车企对于自身技术积累的展现和肯定，那么长安这次实现了L3的量产，必然会对整个中国自动驾驶市场产生推动，相信略显颓势的自动驾驶之海必然又会掀起新一轮的热潮。