比亚迪自产电动汽车的CPU的核心芯片

在2019年年初新能源补贴政策大退坡之后，不少业内人士都看衰新能源车企未来几年的市场表现。当年，新能源汽车销量仅为120．6万辆，同比下降4％，为近十年来首次同比下降。

国内多达50多家的“造车新势力”，大部分未量产就已停摆，赛麟资金链断裂陷入停摆，博郡也宣布放弃造车，蔚来汽车“卖一辆亏一辆”濒临倒闭，CEO李斌被称为“2019年最惨的人”……今年年初，汽车市场又受到疫情的猛烈冲击，2月份狭义乘用车市场销量为25万辆（这一数据仅相当于2006年2月的水平），同比下降78．7％。覆巢之下没有完卵，2月份，插电混动的新能源车销量仅为2000台，同比下降84％，纯电动汽车销量为9000台，同比下降76％。

但市场的走势，往往是出乎人们意料的，谁也没想到的是，后疫情时代，新能源汽车市场实现了一个大的爆发。以刚过去的11月份为例，国内新能源车零售16．9万辆，同比增量9．7万辆，同比增速136．5％，乘用车零售市场渗透率8．0％，已成为乘用车零售增长核心动力。

伴随着新能源汽车行业的绝地重生，资本形成的滔天洪流纷纷涌入，市场呈现出一派狂欢之势。成立仅17年的电动汽车公司特斯拉，虽然年销量不足丰田汽车的三十分之一，收入不足丰田的十分之一，但其市值几乎相当于丰田、奥迪、戴姆勒、通用四大车企市值总和。中国新能源龙头比亚迪的市值，也在全球车企中仅次于特斯拉、丰田、大众，高居第四名；造车新势力蔚来市值冲到全球第五，并与理想汽车、小鹏汽车一起，将奔驰、宝马等传统燃油车巨头甩在身后。

不仅新能源车企受追捧，与他们沾点边的股票价格也都水涨船高，比如电池、电机、充电桩的相关企业。连上市后股价一直节节败退的音频平台荔枝，因与小鹏汽车达成车载音频方向的合作，股价也一天大涨102％。但事实上，这不过是荔枝相关车载音频产品上架小鹏车载应用市场而已。如今新能源汽车的泡沫越吹越大，不但吹出了圈，而且越飘越远。

有人吹泡沫，就有戳泡沫，11月13日，老牌做空机构香橼资本在社交媒体上发布多条推文表示，蔚来汽车目标价应为25美元，仅为当时股价53美元的一半。言毕，中国电动汽车股一路飙升的走势，随之骤然刹车。近期，瑞银等评级机构发布报告对于包括小鹏在内的能源车企下调评级。原因则是“长期内在价值与目前看涨的市场估值之间存在明显的脱节”。

对于目前中国新能源车企极高的市值，很多人都认为存在泡沫。不过，在笔者看来，比亚迪是其中的一个例外。

比亚迪虽然今年市值同样飙涨，但这种飙涨是建立在扎实的业绩之上。根据10月29日比亚迪发布的三季报显示：前三季度比亚迪营收同比增长11．94％，达1050．23亿元，净利润同比增长116．83％，达34．14亿元； 第三季度净利润为17．5亿元，同比增长更是高达1362．66％。比亚迪预计其2020年全年净利润为42亿元至46亿元，同比增长160．15％－184．93％。这与一众还处于亏钱状态的造车新势力有着本质的区别。

香橼在做空蔚来汽车时候，曾把蔚来与比亚迪进行了对比，其表示虽然比亚迪的股价今年飙升400％，但公司实现了220亿美元营收，股价仅仅达到销售额的3倍（3．45倍PS）；而蔚来的PS的达到了53倍。而且，尽管蔚来汽车营收实现大幅增长，毛利率在二季度首次转正，至今仍处于亏损状态。

当然，市值反映的不仅仅是企业现在能创造的价值，还要加上市场对其未来的预估价值。而这一点，比亚迪有着更具想象力的空间。

作为新能源汽车行业的先行者，比亚迪是国内乃至世界上起步最早、技术积累最强，布局也最深的新能源车企，是全球唯一掌握电池电机电控、线控、汽车电子、动力总成、整车等全产业链核心技术的企业。即使强如特斯拉也不具备电动汽车的全产业链能力，比如其电池要依赖于松下和宁德时代，MCU芯片来自德州仪器，IGBT模块需要从德国英飞凌采购……这也让其产品力，受制于供应商的能力。

反观比亚迪，其关键的技术都掌控自己手中。比如比亚迪研发的兼顾安全与能量密度的刀片电池，就是市场中的独一份。再比如被称为电动汽车的CPU的核心芯片IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管芯片），此前一直由日本三菱、富士、英飞凌等公司垄断，但通过持续的研发，比亚迪打破了这种垄断，成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

近期，大众因为芯片缺货而面临停产的新闻刷爆网络。而实际上，不仅是大众，包括国外厂商到合资品牌再到吉利、长城、奇瑞等自主品牌，可以说全球车企都受到了上游芯片厂商供货不足带来的影响。行业人士也表示，由于芯片供应短缺，部分车企的生产可能在明年第一季度受到较大影响。

对于芯片短缺导致部分车企停摆的传言，比亚迪方面则云淡风轻表示，虽然半导体相关产品在汽车行业短缺的现象确实存在，但比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

在技术上的长期投入与积累，也让比亚迪汽车今年在市场上表现迅猛。虽然受到疫情的冲击，但今年1－11月，比亚迪燃油车销量超过20万辆大关，达到209802辆，同比增长3．96％，成为比亚迪销量最重要的支撑。而作为新能源汽车行业的领导者，比亚迪的新能源车累计总产销近90万辆。其中明星车型，比亚迪“汉”上市即爆款，自7月以来，已累计销售近3万辆，其平均环比增幅在30％以上，这一数据甚至比特斯拉国产Model 3还要出色不少。而且，比亚迪“汉”的销量是因为受制于“刀片电池”产能影响，还未充分释放。相信随着“刀片电池”产能的爬坡，“汉”的销量，还会有一个更好的表现。

上个月，比亚迪又推出了一款全球热效率最高的量产汽油发动机：骁云－插混专用1．5L发动机。这在中国的发动机研发历史中，堪称是里程碑式的一件大事。其热效率达到了惊人的43％。目前主流发动机热效率大约在35％的水平，已经量产的能超过40％也仅有丰田、本田。国内目前数据层面热效率最高的发动机是广汽的2．0ATK混合动力发动机（热效率最大42．1％，尚未量产）。

而当人们还在震惊比亚迪的研发实力之余，11月20日，搭载骁云1．5L发动机的比亚迪秦PLUS就已经在广州汽车展上亮相了。据悉，秦PLUS在亏电状态下，油耗仅为3．8L／100km，而在满油满电状态下，行驶里程可以超过一千公里。相信，秦PLUS也会是一款上市即爆款的产品。

IGBT芯片、刀片电池、比亚迪“汉”、骁云－插混发动机、秦PLUS，如今的比亚迪可谓是后劲十足。回头再对比比亚迪与一众新能源车企的市值，不难发现，比亚迪绝非市值泡沫中的一员。正如有投资机构所认为的那样，比亚迪在供应链上的价值巨大，随着其半导体、动力电池等重点业务分拆加速落地，还将推动价值重估，因此继续重点推荐，维持“买入”评级。另一些观察者认为，比亚迪现在市值虽然接近5000亿元，但电池厂商宁德时代的市值都6000亿元了，另外特斯拉市值也高达5700多亿美元，所以能力更全面的比亚迪应该还有很大的上升空间。