年终盘点技术篇 | 泡沫之下，中国自动驾驶百态

元旦前一周，上海迎来入冬第一场雪，在上海张江一个科技园区，由于突然降温，很多人聚在某科技公司投放的无人驾驶送餐车边排队扫码取餐。

按照设计规划，这款无人驾驶送餐车本该是在园区内依靠自动驾驶巡游，并前往设定目的地取餐。但事实上，投入运营没多久，它似乎也领悟了“生命在于静止”的真谛，现在只会在固定地点做一个顶着昂贵激光雷达的取餐柜。

“疫情加速自动驾驶技术落地”，“疫情加速自动驾驶发展”，如果你关注自动驾驶，诸如此类标题的文章肯定看过，很多人对疫情加速自动驾驶发展也是深信不疑。可惜回首特殊的2020年，如上文所说的这种自动驾驶泡沫举不胜举，舆论与资本的狂欢之后，剩下一地鸡毛。

2020年AuoLab先后体验了蔚来、小鹏、长安、广汽等诸多品牌车型的辅助驾驶系统，也试乘了百度Apollo、滴滴、AutoX、文远知行等多家科技公司的L4级自动驾驶出租车，这一年给我留下了很多关于自动驾驶的印象时刻。

L3之争：小丑竟是我自己

当湖北人民还在盼着何时解封时，西部相邻的重庆，一场由总裁亲自出境直播的“长安汽车L3自动驾驶演示”，引爆了公众对L3自动驾驶的争议。

争议主要有两点，长安的演示算不算L3自动驾驶？L3自动驾驶是否是鸡肋。对于此我们也在文章中给出自己的观点。长安演示的车型，确实是L3自动驾驶，只不过是ODD(设计运行区域）非常小，小到你平时开车基本都用不到......

其次是关于L3存在必要性之争，我们也认为一项功能，只要是在当前技术水平下，最大化让消费者体验到技术进步带来的便利，便有存在的价值，也是值得鼓励的，L3自动驾驶便是这样的功能。

然而最为讽刺的是，我们争论了很久L3自动驾驶有无必要，回过头才发现，争个毛！这些个车企们根本没能力实现L3自动驾驶啊，小丑竟是我自己......

2020年全年体验下来，我们发现国内没有任何一款车，能够在辅助驾驶系统运行期间，表现出0失误的稳定性。也没有任何一款车，在系统退出前能够给到车主足够的提醒，和充裕的接管时间。更没有任何一款车，能够在感知、计算、控制执行上做到全方位的冗余。

就这？怎么做L3自动驾驶？

唯一能撑起L3自动驾驶泡沫的是高精地图和高精定位。得益于北斗组网完成，以及基于地基增强系统的高精定位技术商业化落地，解决了车企和高精地图图商们头痛的绝对定位问题。通过高精地图和高精定位，车企们打开了一条优化辅助驾驶系统的捷径。

但即便有高精地图和高精定位加持，以各大车企现有的技术水平，L3依然很难实现。现阶段百度、高德的高精地图，都只能做到每3个月更新一次（据说其中有2个月都是花在了报备和审批），结合我们的基建狂魔属性，想实现L3自动驾驶，高精地图还是不太靠得住。

某自动驾驶科技公司HR：招人太难了

相对于技术不成熟，更让人悲观的是，国内绝大多数车企并不具备真正意义上的自动驾驶研发能力，甚至是有些车企连完整的自动驾驶研发团队都凑不齐。

此前与某自动驾驶科技公司的HR聊天，对方吐槽说，计算机视觉领域的人才实在是太难招了，一方面是技术门槛高，本身岗位难度就很大，人才池子就那么多。另一方面，自动驾驶本就是一条前无古人的路，非常需要创造力，自动驾驶的目标和路径越来越清晰，对人才的要求也越来越明确，一筛选就会发现真正能符合要求的少之又少。

一方面是企业招人难，另一方面也出现计算机视觉相关专业的就业难。主机厂和科技公司在自动驾驶上都有了清晰的目标和路径，而且正牛已经吹出去了，靠PPT和Damo车也赚到了流量，接下来就就需要无数熟练掌握C++，会视觉SLAM，极具创新精神的CV工程师来实现了，什么？你不会？走好不送。

疯狂砸钱、吹泡沫的玩法只适用于在“几颗白菜”上赚钱，自动驾驶需要的是数以千计的超强度脑力劳动堆砌，而且场景的挖掘、数据的处理、算法的精进等等环节都是需要长时间积累的，这就注定想要真的做好自动驾驶，就必须有梭哈的魄力，在人才和资金上做不计成本的长期投入。

两个安全员，却接不到一个电话

除了量产乘用车的L2/L3智能驾驶，L4级的自动驾驶出租车也正在进入我们的生活。这一年体验了不同科技公司的Robotaxi，最深刻的印象来自AutoX在嘉定开放运行的Robotaxi。

据AutoX宣传，它们的Robotaxi实现了车找人，可以在运行范围内自动前往乘客定位地点接客。然而我在定位的路面苦苦等待，却始终等不到来接我的车，尝试拨打他们在高德地图预留的联系方式也无人接听，最终只能步行500米人找车。

最为魔幻的是，上车后发现这辆Robotaxi还配备了两位安全员，一个负责驾驶接管，另一个专职运营。主驾安全员告诉我它只能在必要时接管，不能擅自开车来接我，副驾告诉我，高德地图的电话是运营中心的，我的电话打进运营中心，运营中心再打给他.....还挺赛博朋克。

安全员是伴随自动驾驶诞生的新岗位，诞生之初便有着奇怪的逻辑，他需要在尽可能低的接管率和确保安全之间找到平衡点。2018年的一宗Uber自动驾驶致行人死亡案件也在今年迎来判决结果，亚利桑那州法院以过失杀人罪判处涉事安全员2.5年有期徒刑。Uber虽然早在2019年3月就被法院判定无罪，但也由此元气大伤，与今年将自动驾驶部门出售给亚马逊投资的Aurora。

拿掉安全员也是今年自动驾驶科技公司的核心任务，毕竟自动驾驶出租车的商业逻辑便是降低用人成本，应对可能到来的人口老龄化问题，拿掉安全员故事才能讲得通。Waymo、百度Apollo、文远知行、AutoX都在今年发布真无人驾驶出租车的规划。

相较于普通家用车的辅助驾驶系统，Robotaxi在成本和设计取向上都少了很多束缚，更方便实现自动驾驶。从某种意义上来讲，当下的Robotaxi可以预示未来2到3年的私家车自动驾驶进展，如此来看，3年内实现自动驾驶基本是不可能了。

吹牛和贬低对手真不是好习惯

在说回私家车的辅助驾驶，马斯克曾在今年的世界人工智能大会上立下Flag，特斯拉会在2020年完成所有L5级自动驾驶的基本功能。站在年底来看，马斯克似乎并没有吹牛，特斯拉的确凑齐了自动驾驶的基础功能，包括车道保持、自动变道、NOA、红绿灯和停止标线识别、无保护左转、自主泊车、停车召唤等等等等。

马斯克是语言艺术家，只是说能凑齐自动驾驶的基础功能，并没说能实现自动驾驶呀！就像是造好了拼凑奥特曼的乐高部件，但没说造好奥特曼了。自动驾驶需要的功能都做到了，能不能实现自动驾驶就另说了。不过从国内FSD的体验，以及国外Beta版车主的体验来看，离自动驾驶还有距离，但已经是非常领先的辅助驾驶功能了。

看到特斯拉在自动驾驶领域的进展，国内车企不慌是不可能的，当然，研发上已经追赶不上特斯拉也是心知肚明。技术上赶不上，就在PPT上“赶上”，动不动就N个激光雷达，XXX算力，听起来其实挺魔幻的。

技术本身没有优劣之分，只有是否符合自身路线和研发节奏的区别。依靠视觉为主的特斯拉，在路线之初就放弃了激光雷达，也放弃了依靠激光雷达采集数据的高精地图、高精定位。这给了很多车企攻击特斯拉的机会，激进、不安全、不可靠的帽子随之而来。但事实上，依靠视觉SLAM也是一种高精地图，也可以实现车道级定位，只是难度很大，本质上没有区别。

激光雷达也是，依靠视觉算法同样可以获得环境的深度信息，当然，如果能有激光雷达做安全冗余可能会更好。在宣传上有意将“高精地图+依靠RTK信号的高精定位”抬高成必不可少，夸大半固态激光雷达对乘用车自动驾驶技术的贡献，再给依靠纯视觉路线扣上不可靠的帽子，大可不必。

实际体验感受好不好，量产之后消费者自然会有自己的判断，踏踏实实选择合适的技术路线提升用户体验，不去在路线上泼脏水，不吹牛吊打XXX，或许才真的探索星辰大海的样子。

视野之外，码头的曙光

自动驾驶行业在年底有了彩蛋，国家交通运输部公开发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，鼓励在港口、机场等封闭区域内的无人货运，以及固定路线的自动驾驶城市公交、道路客运。

封闭园区、港口和固定路线的自动驾驶的商业化落地会更快，目前如上海洋山港、厦门远海码头都已经有上汽和东风的无人运输布局。国内目前也有元戎启行、赢彻科技、图森未来、驭势科技等多家科技公司选择无人驾驶货运这样的切入场景，在自动驾驶园区摆渡车、自动驾驶公交车领域，也有百度Apollo、文远知行、轻舟智航等玩家。

目前港口、机场、码头的无人驾驶集卡是商业化前景最明朗的，也是风险系数最低的，目前全国率先无人化运输占比还比较小，随着政策出台，相信在2021年会有空前发展。此外无人驾驶长途货运、开放道路自动驾驶公交车，发展状况似乎和Robotaxi一样，商业化节奏不够明朗。

写在最后

自动驾驶是足以改变人类生活发生的伟大事业，仅仅是作为这个行业的观察者记录者角色，我便自觉心潮澎湃。回首过去的2020，我们没能见到疫情带来的自动驾驶黄金窗口，也没能见到所谓的L3自动驾驶，唯见一个个泡沫破灭，又有一个个新的泡沫被吹起。无疑给自动驾驶泼凉水，只希望2021年各路玩家能再真诚一些，也再有魄力一些吧，共勉！