电动汽车“动力”不再 悲剧莫成连续剧

对电动汽车而言，五月并不是一个好吉利的月份。

5月1日，美国电动汽车制造商Coda宣布破产;5月26日，大肆宣传拥有可更换电池的汽车推动者Better Place(2007年筹集了近10亿美元)在以色列申请破产清算。

另一家美国电动车制造商菲斯克(Fisker)也濒临破产边缘，该公司自去年其电池供应商A123破产以后就已停止了生产。而这家汽车制造商部分由纳税人资助。

菲亚特-克莱斯勒公司(Fiat-Chrysler)的老板表示，本月内，它每销售出一辆500E电动汽车就会损失1万美元。这种汽车的成本为3.2万美元，这是普通汽油汽车价格的两倍，但菲亚特不得不尝试销售这种电动汽车，因为加州政府对汽车厂商销售”零排放”汽车实施了配额限制。

这也并非完全是个坏消息。加州的电动越野车制造商特斯拉(Tesla)最近公布了其第一季度的利润，并提早偿还了4.52亿美元的政府贷款。但是，无论是纯电动汽车还是以汽油发动机为后备的混合动力汽车，总体而言，电动汽车已经宣告失败。即使享有国家补贴，该类汽车的售价仍然很高，并且纯电动汽车的行驶里程有限。

这种失败至关重要吗?答案是否定的。

Better Place失败的主要原因似乎是管理不善。该公司在2009年与雷诺公司(Renault)达成一项协议，规定截止到2016年向后者销售10万辆可更换电池的电动汽车，但目前却仅售出了1300辆。该公司未能从其它汽车制造商引进可更换电池的汽车，从而限制了其订购用户的选择。

另一个障碍是，所有的汽车已经越来越环保，其中部分推动因素是制造商需要满足排放标准。长远来看，这是两类科学家之间的竞争，一类是努力创造低成本、低碳型“生物燃料”的科学家，并能使汽油机和柴油机拥有一个全新的、洁净的生命周期;另一类科学家则试图使得汽车电池更轻便、更廉价、更可靠。尽管启动较慢，但是纯电动汽车很可能会成为未来清洁交通的一部分：只是它们不会占据整个市场。

鉴于这种不确定性，政治家的明智之举将是设定总体减排目标，将风险留给那些商人们。无论是在欧洲、美国、日本，还是在近期的中国都尝试过这一措施，这些地区的汽车制造商都对此表示不满：但它们也有所回应——最显著的是这提高了那些老式内燃机的效率。

可悲的是，政治家并不把电动汽车看成是环保未来的解决手段，而是一种自我终结。巴拉克·奥巴马(Barack Obama)仍然夸夸其谈的宣称，在2015年前，美国要投入使用100万辆电动汽车(到目前为止美国只实现5%的目标);本周，安格拉·默克尔(Angela Merkel)重申了类似观点，她希望在2020年前，德国将投入使用100万辆电动汽车(德国去年一共仅销售了3000辆)。

在国会的强烈抨击下，奥巴马已停止向电动汽车和电池制造商贷款，但他仍希望将用于购买电动汽车的联邦信贷的最高限额从 7500美元提高到1万美元。此外，中国政府正计划重拾旧式的补贴计划，将每辆车的补贴额提高至6万元人民币(约合9800美元)。

此类补贴的意义不大。比如说，如果政府想要节能减排，那么出资让居民安装隔热装置是更好的选择。在其短暂而又代价高昂的生命期内，Better Place几无进展。但如果它的失败(尽管背后有包括通用(GE)和汇丰银行(HSBC)在内的重量级支持者)能说服愚蠢的政府挑选出赢家，那么它的破产将并非一无所值。